Galês ou britânico?

Matt Parry é um dos pilotos do país de Gales por aí

Existe uma máxima no automobilismo da Escócia que diz o seguinte. Quando um piloto do país vai bem nas pistas, a imprensa inglesa o chama de britânico. Entretanto, quando ele comete um acidente bobo ou tem um péssimo resultado, então ele volta a ser considerado escocês pelos jornais de lá.

Embora seja uma piada, não deixa de ter um fundo de verdade. Basta ver o caso de Dario Franchitti. Quando o piloto ainda corria pela Andretti e sofreu aquela sequência de voos após acidentes, ele ganhou o apelido de ‘escocês voador’. Porém, depois de cada vitória em Indianápolis, ele é considerado um britânico se dando bem do outro lado do Atlântico. Vai entender…

Por que estou dizendo isso? É que a Escócia pouco a pouco vai perdendo o posto de segunda região desportivamente mais importante do Reino Unido para o País de Gales. Então, é bom os galeses se prepararem porque eles passarão a ser só reconhecidos na derrota.

Enquanto isso ainda não acontece, vale ficar de olho em alguns jovens pilotos galeses. Afinal, em 2013, três representantes da região estão dando algumas alegrias aos britânicos, digo, aos moradores de Gales.

Talvez o mais famoso do trio seja Jann Mardenborough, aquele piloto conhecido por ter sido descoberto pela Nissan através do programa GT Academy, que seleciona novos atletas a partir do game Gran Turismo do Playstation. Ano passado, Jann já havia disputado o título do campeonato britânico de GT e o bom desempenho fez com que a organização banisse os pilotos do GT Academy do campeonato.

Neste ano, Mardenborough estreou nos monopostos e está competindo na F3 Europeia. Ele já tomou parte da Toyota Racing Series no início do ano e está escalado para competir na F3 Inglesa, além de defender a Nissan nas 24 Horas de Le Mans.

Seb Morris leva a bandeira do país no capacete

O segundo piloto de Gales também é apoiado por uma montadora, mas ainda não tem o status global de Mardenborough. Rival de Pietro Fittipaldi na F4 Inglesa, Seb Morris deixou a rodada de abertura do certame, em Silverstone, na liderança do campeonato. Só que acidentes e problemas mecânicos na segunda etapa, neste fim de semana em Brands Hatch, o derrubaram na tabela de pontos.

O plano de Morris é competir na Europa nos próximos anos, seja na F3 Europeia, seja na World Series. No entanto, por ter o apoio da Ginetta, uma fabricante menor, fica a dúvida se ele vai conseguir se destacar no continente europeu ou se acabará fazendo carreira apenas dentro da Ilha da Grã-Bretanha, dentro dos certames locais.

O último piloto de Gales que vem tendo sucesso é Matt Parry. Último campeão da Intersteps Series, o garoto é o atual líder da F-Renault Norte-Europeia e espera repetir o desempenho de Jake Dennis, Jordan King e Josh Hill, que também correram em certames locais antes de fazerem sucesso no restante do continente europeu.

Mas o que diferencia Parry dos outros competidores é o fato de ele já ter apoio de uma equipe de F1. Desde o ano passado, o galês defende as cores da Caterham e é tratado como futuro da escuderia malaia. Só que a exemplo de Alexander Rossi – também do programa de jovens pilotos do time – resta saber se ele vai ter alguma chance de chegar à F1 ou vai ser deixado de lado por atletas mais endinheirados.

O esvaziado GP de Pau

Oliver Rowland é um dos 12 pilotos no grid da F-Renault

GP da Espanha, GP de Mônaco e GP do Brasil. Basta falar em GP que a primeira coisa que lembramos é uma corrida da F1. Apesar disso, algumas provas em todo o mundo resistem bravamente com a denominação Grand Prix, mesmo sem atrair a principal categoria do automobilismo.

Uma dessas provas é o GP de Pau, que acontece na França e, em 2013, está na 72ª edição. Nos últimos anos, a principal categoria do evento era a F3, já que a competição fazia parte tanto do calendário Inglês quanto do Europeu. Entretanto, com a diminuição da F3 Inglesa de dez para quatro etapas neste ano, o GP acabou sobrando.

Como a F3 Europeia está em Brands Hatch, os organizadores do evento francês precisaram correr para fechar com alguma categoria para que o GP de Pau também fosse disputado por monopostos em 2013. A escolhida foi a F-Renault. Só que embora este campeonato seja dividido em diversas versões pelo mundo – como Eurocup, Alps e NEC – a etapa na França se tornou um evento fora de qualquer certame, quase como uma competição entre os melhores pilotos de cada um deles.

O problema é que como houve pressa para que a F-Renault fechasse o contrato, o evento acabou encavalado no meio do calendário. A F-Renault Alps, por exemplo, esteve em Ímola na semana passa. Em duas semanas, será a vez da Eurocup correr em Spa-Francorchamps, enquanto a Norte-Europeia (NEC) também estará no traçado belga em três semanas.

Ou seja, as equipes que resolverem participar da prova em Pau podem ter uma dor de cabeça e tanto caso um carro seja avariado durante a corrida – lembrando que ela é disputada em um circuito de rua – e pode não haver tempo para deixar tudo pronto para alguma das corridas seguintes. Isso sem falar no custo extra de tomar parte de mais uma corrida.

Na foto você consegue ver metade do grid do GP de Pau. Ou quase isso…

O resultado é que o GP de Pau teve uma lista de inscritos curtíssima. Apenas 12 pilotos andaram nos treinos, sendo que dois são gentleman franceses convidados para participar do evento e quase não são competitivos. Um número decepcionante para uma prova com tradição quase centenária.

Por outro lado, quem tiver coragem de assistir às corridas de 12 carros na França não vai ter muita coisa para reclamar do grid, afinal, os principais pilotos da modalidade estão por lá. O destaque, claro, são Matthieu Vaxivière, líder da tabela de pontos na F-Renault Eurocup, e Matt Parry, o primeiro colocado na NEC.

Da Alps, Antonio Fuoco não está correndo, mas Pierre Gasly, o brasileiro Bruno Bonifácio e Luca Ghiotto (segundo, terceiro e quarto, respectivamente) estão presentes. Os outros cinco pilotos são Jake Dennis, Oliver Rowland, Egor Orudzhev, Alfonso Celis Jr e Tristan Papavoine. A eles ainda se juntam os franceses convidados Nicolas Pironneau e Marc Cattaneo.

É claro que ver um evento com apenas 12 carros significa que a competitividade vai ser menor. Entretanto, para os dez pilotos que estão participando praticamente da primeira corrida em circuito de rua da vida, a quilometragem acumulada pode ser inestimável para os próximos passos que derem na carreira.

Nos treinos deste sábado, Bonifácio não foi bem e terminou com a nona colocação nas duas atividades. Assim, ele fica um pouco mais distante de repetir Roberto Pupo Moreno, Gil de Ferran e Augusto Farfus como pilotos brasileiros que já venceram em Pau.

Alpine x Caterham

A Alpine voltou às competições em 2013 graças ao dinheiro de Tony Fernandes

Tony Fernandes não tem muitos motivos para ficar feliz em 2013. Embora os negócios até que estejam indo bem na Malásia, fora dela não há motivos de comemoração. Afinal, a Caterham segue sem somar pontos na F1 – e até chegou a ser ultrapassada pela Marussia em algumas provas – e a equipe de futebol do Queens Park Rangers, também de sua propriedade, foi rebaixado no campeonato inglês.

Para tentar melhorar o ano, resta ao malaio a disputa das 24 Horas de Le Mans, no próximo mês. Para a tradicional corrida de longa duração, Fernandes pode ficar otimista. É que ele não vai ter um, mas dois carros na disputa da tradicional corrida.

Tudo começou no ano passado, quando Caterham e Renault fizeram uma parceria para resgatar a Alpine. Na ocasião, Fernandes comprou 50% da marca e passou a trabalhar junto com a montadora francesa para recolocá-la nas competições. Depois de muitas negociações, a Renault anunciou no início do ano que a Alpine vai competir na ELMS e nas 24 Horas de Le Mans sendo inscrita pela equipe Signatech.

Embora haja equipes mais fortes na categoria LMP2, a Alpine é uma escuderia competitiva e pode conquistar a vitória em Le Mans. Eles usam a base da Signatech, que já obteve o título da divisão na ILMS e terminou em segundo lugar nas 24h de 2011. Além disso, os pilotos – Pierre Ragues, Nelson Panciatici, Tristan Gommendy e Roman Rusinov – são experientes em corridas de longa duração.

Só que se a Alpine não conseguir andar bem na França, ainda não há motivos para Fernandes ficar alarmado. É que ele terá uma segunda equipe correndo. Nesta semana, o time Greaves, também da LMP2, anunciou uma parceria com a Caterham e terá os carros em verde e amarelo na tradicional corrida de longa duração.

Além disso, a Greaves ainda vai contar com o americano Alexander Rossi (reserva da Caterham na F1) como um dos titulares, ao lado dos veteranos Tom Kimber-Smith e Eric Lux.

Entre as duas equipes, sem dúvida a Alpine é quem tem mais chances de vencer em Le Mans. Entretanto, já pensou se os dois carros de Fernandes estão brigando pela vitória na corrida? Para quem será que o dirigente vai torcer? Se fosse eu, ficaria do lado da Alpine, afinal meu dinheiro está lá e não é apenas uma parceria.

Crise na Addax

O inconsistente Rio Haryanto é o líder da Addax em 2013

Quem vê a Addax ocupando apenas a 12ª colocação na classificação entre equipes da temporada 2013 da GP2, pode não acreditar que essa é a mesma equipe que terminou com o título em 2011 e o vice-campeonato nos dois anos anteriores. Mas essa queda no rendimento de uma das mais tradicionais escuderias do certame tem algumas explicações.

A primeira delas é do ponto de vista técnico. A Addax surgiu a partir da equipe Campos, quando Adrián Campos decidiu vender o time ao sócio, Alejandro Agag, para se dedicar à tentativa de ter uma escduderia na F1.

Agag, um dos empresários mais bem relacionados da Espanha, aprendeu com Campos alguns dos segredos da categoria. Ele sabia desde o início que para conseguir bons resultados era preciso apostar em pilotos mais experientes. No primeiro ano do time, a dupla titular foi formada por Vitaly Petrov e Romain Grosjean.

No ano seguinte, Giedo van der Garde e Sergio Pérez assumiram os carros, enquanto Charles Pic ocupou a vaga do mexicano em 2011. Curiosamente, Pic e Van Der Garde – hoje parceiros na Caterham – formaram a dupla que levaram o time ao título daquele ano.

A situação começou a mudar em 2012, quando Agag resolveu aumentar o espaço para pilotos pagantes, até mesmo devido à escalada de custos na categoria. Para a temporada passada, ele contratou Johnny Cecotto Jr. e Josef Král. Apesar da limitação dos dois, o time fechou com três vitórias, incluindo um desempenho dominante do venezuelano em Mônaco.

O problema é que as coisas desandaram para este ano. Para o lugar de Král, o time trouxe Jake Rosenzweig, que, apesar de endinheirado, jamais conquistou uma vitória na carreira e tem um único pódio desde que estreou nos monopostos.

Para a vaga de Cecotto, a Addax contratou o badalado Rio Haryanto. O problema é que o indonésio é um piloto irregular. Enquanto ele já se mostrou capaz de andar forte e vencer corridas, também é alguém que consegue fazer longas sequências de provas andando fora do top-15. Por isso, não é prudente confiar em alguém assim para liderar uma escuderia.

Entretanto, não conseguir mais atrair pilotos de ponta é mais uma consequência da fase que a Addax vive e não uma causa. O principal problema do time, no momento, é a falta de interesse de Agag pela própria GP2. Enquanto tinha a principal equipe do campeonato, o dirigente fazia de tudo para angariar recursos. Agora, o foco dele deixou de ser o campeonato de acesso da F1 e se tornou a F-E, onde é um dos principais dirigentes.

Não há nenhuma dúvida de que os carros elétricos parecem um melhor investimento para o futuro. Se a categoria der certo, Agag pode ampliar os negócios, não ficando limitado apenas a promover a carreira de jovens pilotos ricos rumo à F1. Por isso, enquanto isso a GP2 fica ali, sendo empurrada com a barriga.

Não se importe com os pneus

Os pneus viraram o inimigo da F1 em 2013

Mais uma etapa da F1 ficou para trás. Como o mundo inteiro já deve saber – a menos que você more na Coreia do Norte –, Fernando Alonso venceu o GP da Espanha, neste fim de semana, com Kimi Raikkonen e Felipe Massa subindo ao pódio. Apesar disso, a grande história da prova foram os pneus, que mais uma vez se desgastaram rapidamente.

Só que isso não é totalmente verdade. Vou contar um segredo aqui. Desconfie de tudo o que você lê, principalmente sobre os compostos da Pirelli. Nesta segunda-feira, o jornalista Joe Saward publicou um texto dizendo que a imprensa inglesa elegeu os pneus como vilões da prova. Assim, os jornalistas de lá se juntaram e praticamente publicaram a mesma história tentando justificar o mau resultado de Hamilton e Button a partir dos compostos.

Como o noticiário brasileiro é pautado pela mídia inglesa, a história dos pneus repercutiu aqui. E por que eles foram escolhidos como vilões do fim de semana? É fácil. Os ingleses não têm mais nada para falar da corrida. A McLaren mais uma vez fracassou. Hamilton foi ainda pior, com um 12º lugar e Max Chilton não conta, pelamor…

Aí na hora de explicar para os leitores por qual razão os pilotos britânicos não estão indo bem, é mais fácil apontar o pneu como justificativa ao invés de falar que os outros carros são melhores. Para provar isso, basta ver quem aparece como fonte nessas matérias. Ou é a Mercedes, ou é a Red Bull. A Lotus, por outro lado, elogia os compostos. E a Ferrari, que está vencendo, não fala nada.

De qualquer forma, os ingleses estão certos em uma coisa: os pneus transformaram as corridas da F1 em algo chato.

Você não vê a Ferrari reclamando dos pneus

Pessoalmente, não sou a favor de uma corrida com tantas paradas como as que estão acontecendo. É um pouco monótono e confuso ver um piloto indo ao pit-lane quatro vezes – seis no caso de Nico Hulkenberg – em um fim de semana –, agora multiplique isso pelos 22 pilotos do grid e veja o que a F1 virou. Da mesma forma, ver os atletas perguntando pelo rádio se devem disputar posições com os adversários ou apenas cuidar dos pneus vai contra o que entendemos como automobilismo.

Ainda assim, a grande pergunta que fica é o quão ruim os pneus são. Acredito que eles são melhores do que a imagem que passam. Ainda assim, não há muitas dúvidas de que a Pirelli errou a mão para 2013. Só que a própria empresa já reconheceu isso. Após o GP da Espanha, o diretor da fabricante Paul Hembery disse que esperava duas ou três paradas em Barcelona, mas houve quatro. Assim, ele está disposto a mudar os compostos a partir do GP da Inglaterra para ter corridas mais normais.

Seguindo o raciocínio de Hembery, duas ou três paradas é algo que sempre aconteceu na F1. Em uma corrida de 60 voltas, por exemplo, veríamos alguns pilotos parando no giro 20 e no 40, enquanto outros se dirigiriam aos boxes no 15, 30 e 45. Até aí, nada demais.

Com menos paradas, também veríamos os pilotos tendo mais espaço para brigarem por posições. Aí seria questão de estratégia. Quem ir aos boxes três vezes vai poder acelerar mais, enquanto os outros estarão mais preocupados em poupar a borracha.

A ideia de que veríamos os pilotos acelerando um contra o outro 100% do tempo de uma corrida é uma fantasia. Isso só vai acontecer em duas situações. Ou com os atletas com a mesma estratégia, ou com pneus ‘de concreto’, como eram os Bridgestone, em uma época em que ninguém passava ninguém.

É claro que ninguém quer esses dias de volta. Portanto, o trabalho da Pirelli é apenas para ter corridas mais movimentadas.

Como diz Joe Saward no artigo citado lá em cima, eu ficaria preocupado se os pneus Pirelli mudassem a ordem da F1, e a habilidade de pilotos, mecânicos e engenheiros não valessem mais nada. Mas não é isso que acontece. Quem culpa os pneus 100% das vezes é quem está tentando justificar – talvez até mesmo para o público – carros cujo projeto deram errado.

F1 2013 na Espanha

Xabi Alonso, do Real Madrid, é o melhor piloto chamado Alonso vindo da Espanha. P.S.: esse é um carro com dois volantes #humor

Ferrari e McLaren são duas equipes conhecidas pelo poder de reação durante uma temporada. Enquanto a escuderia italiana começou com um carro ruim no ano passado, mas conseguiu se recuperar mesmo em um período em que testes durante o campeonato são proibidos, o time inglês fez o mesmo em 2009 e 2011.

Entretanto, esses casos são mais exceções à regra do que algo para ser levado a diante. Digo isso porque neste fim de semana acontece o GP da Espanha de F1, em Barcelona, e praticamente todos os times do grid estão focados em testar novos componentes. E na grande maioria dos casos a resposta é sempre decepcionante. “O carro melhorou, mas todo mundo também progrediu”, é o que dizem os pilotos.

Neste sábado, dia 11, não foi diferente. Após o treino, Nico Hülkenberg e Valtteri Bottas foram dois que jogaram a toalha. Com o início de temporada abaixo do esperado de Sauber e Williams, o duo esperava que os novos componentes melhorassem o desempenho do equipamento.

É claro que o rendimento deles melhorou, mas como todas as equipes também evoluíram, o resultado foi decepcionante. E isso só mostra que essa guerra por atualizações não é assim tão importante. Afinal, a menos que um time tenha uma grande sacada, o resultado final é praticamente o mesmo para todos.

Dito isso, quem gostaria que a história fosse um pouco diferente é Nico Rosberg. Largando na pole-position pela segunda vez consecutiva, o alemão sabe que não vai ter vida fácil neste domingo. A Mercedes desgasta muito os pneus e por isso deve se tornar presa fácil para Ferrari, Lotus e Red Bull durante a corrida.

A pole de Rosberg, aliás, serviu para dar continuidade ao passeio alemão pela Espanha. Depois de Barcelona e Real Madrid terem sido eliminados – com direito a goleadas – da Liga dos Campeões de futebol pelas equipes do Bayern de Munique e do Borussia Dortmund, agora é o representante da Mercedes que dá as cartas na Catalunha.

A1 GP de Barcelona. Ok, brincadeira, é só um carro fake feito por algum fã…

Entretanto, se em algum momento os torcedores catalães ficaram tristes com mais uma conquista germânica em seus terrenos, o futebol voltou a dar alegrias neste sábado. É que pouco depois do treino classificatório da F1, o Barcelona garantiu o titulo do campeonato espanhol, já que o Real Madrid apenas empatou com a equipe do Espanyol, também sediada na capital da Catalunha.

Por isso, ao menos em uma parte da Espanha, a noite deste sábado será de festa. Na outra parte, é bom os torcedores empurrarem Fernando Alonso, porque Nico Rosberg e Sebastian Vettel estão dispostos a fazer de tudo para continuar o domínio alemão no país ibérico. A esses torcedores trago uma má notícia.

O espanhol da Ferrari larga apenas na terceira colocação, mas desde 1981 o vencedor do GP da Espanha sai na primeira fila. Para piorar, em 15 das 22 corridas na Catalunha, o pole-position foi o vencedor. Ou seja, Rosberg tem tudo para fazer jus ao desempenho dos compatriotas Mario Götze, Marco Reus, Thomas Müller e Bastian Schweinsteiger neste fim de semana.

O meu palpite furado, porém, contraria essa previsão e vem da segunda fila. Como eu sempre erro, aposto em Kimi Räikkönen neste fim de semana. Alonso será o segundo e Sebastian Vettel, o terceiro.

Felipe Guimarães na F3 Inglesa

Líder da F3 Sul-americana, Felipe Guimarães vai testar a habilidade na Europa

Líder da temporada 2013 da F3 Sul-americana, com três vitórias em quatro corridas, Felipe Guimarães anunciou nesta sexta-feira (10) que vai disputar a F3 Inglesa neste ano pela equipe Fortec. A notícia, na verdade, não foi bem uma surpresa, pois o piloto já havia passado os últimos meses afirmando que planejava um retorno à Europa.

A novidade, porém, foi a categoria em que ele vai correr. Durante muito tempo o plano era competir pela GP3 – onde ele chegou a participar de um treino coletivo pela equipe Bamboo –, mas, devido ao orçamento curto, ele acabou fechando com a F3 Inglesa, que terá apenas quatro rodadas triplas em 2013.

Talvez tenha havido um fator acaso nessa decisão, com Guimarães buscando a F3 apenas por não ter dinheiro para competir na GP3. Entretanto, é inegável que ele tomou um caminho muito melhor. A Bamboo é uma equipe que está estreando nos monopostos nesta temporada e, ao menos por enquanto, é a mais fraca da categoria em que corre.

A Fortec, por outro lado, foi durante muitos anos a segunda força da F3 Inglesa e tem um equipamento capaz de vencer corridas. Além disso, a escuderia saxônica está presente em outros campeonatos, como a F3 Europeia e a World Series, para caso o brasileiro queira continuar a progressão no continente europeu. Afinal, aos 22 anos de idade nada impede que o piloto radicado em Brasília retome a carreira por lá.

Na verdade, é legal que os atletas recebam uma segunda chance na carreira. Quem já esteve em uma situação parecida foi Romain Grosjean. Quando saiu da F1, demitido pela Renault, o francês dava pintas de que a carreira nos monopostos estava acabada. Ele chegou a competir em algumas provas de GT, teve bons resultados, chamou a tenção das pessoas certas e na sequência foi campeão da Auto GP e da GP2 para conseguir retornar à principal categoria do automobilismo mundial.

Guimarães, por sua vez, não chegou à F1, mas precisou descer ainda mais baixo, até os karts, para retomar o rumo. O que esses dois têm em comum é que eles venceram tudo por onde passaram a partir da queda e só assim conseguiram dar a volta por cima.

Para continuar a fase vitoriosa, a F3 Inglesa será um bom desafio. Entre os pilotos que já foram anunciados até agora na categoria, eu colocaria Felix Serralles (no outro carro da Fortec) e Jordan King, da Carlin, como favoritos e o brasileiro aparecendo em um segundo escalão. Ao lado dele, Jann Mardenborough, Nicholas Latifi e Antonio Giovinazzi, mas estes com alguma vantagem por já estarem adaptados ao automobilismo europeu. E resta ver, também, se as equipes da F3 Europeia como Mücke e Prema não vão decidir entrar no campeonato.

Pantera adormecida

A Panther está cada vez mas pequenininha na Indy

Há dois anos, quando J.R. Hildebrand bateu na última curva das 500 Milhas de Indianápolis, escrevi aqui no World of Motorsport que o piloto americano havia falhado na missão de entrar para a história. Claro que aquele fim de corrida foi dramático, mas no futuro, quando as pessoas procurarem sobre o resultado da Indy 500, vão ver apenas o nome de Dan Wheldon. Somente os mais aficionados pelo esporte vão saber da circunstância daquela vitória.

Agora, em 2013, não há muitas dúvidas de que aquele talvez tenha sido o último momento de brilho da tradicional equipe Panther na categoria. Acostumada a brigar por vitórias com pilotos como Scott Goodyear e Sam Hornish, além de Thomas Scheckter, Vitor Meira e o próprio Wheldon, a equipe de John Barnes, uma das poucas remanescentes da antiga IRL, não ocupa mais o quarto posto na ordem de forças da categoria.

Se há alguns anos a Panther estava atrás apenas de Penske, Ganassi e Andretti, não é absurdo dizer que ela já foi superada por Foyt, KV e Dreyer & Reinbold (antes da fusão). Também não está errado dizer que Rahal Letterman, Sam Schmidt e Dale Coyne tiveram momentos de muito mais brilho nos últimos anos, ainda que no conjunto da obra o time Barnes esteja melhor.

E isso coloca por terra o argumento de que a Panther encolheu por falta de dinheiro. É verdade que a escuderia não tem o mesmo orçamento que Penske, Ganassi e Andretti, mas ela não termina na frente desde 2005, quando Thomas Scheckter triunfou no Texas. Para piorar, nesse período, a Dale Coyne, pior equipe da Champ Car, já venceu duas vezes.

E esse momento mudou a história

O problema da Panther é que ela parou no tempo conforme a Indy foi mudando. Com cada vez menos etapas em ovais, as equipes medianas entenderam que é melhor você ter um especialista em circuitos mistos a contratar alguém mediano tantos em ovais quanto em mistos.

É por isso que nomes como Justin Wilson, Takuma Sato, Mike Conway, Simona de Silvestro e Sébastien Bourdais são tão valorizados na categoria. E o que eles têm em comum? Tirando Simona, todos os outros fizeram carreira na Europa, chegaram a categorias como F1, GP2 e F3000, antes de se mudarem para a América.

Atual titular da Panther, J.R. Hildebrand seguiu o caminho contrário. O piloto competiu nos Estados Unidos e foi campeão da Indy Lights antes de descolar uma vaga na categoria principal. Só que o título do americano foi em 2009, numa época em que James Hinchclife, por exemplo, era um novato.

Desde então, o canadense não só venceu o título de Novato do Ano da Indy, em 2010, como conseguiu uma boa transferência para a Andretti e se tornou um dos pilotos de ponta da categoria. Por isso, por mais que J.R. ainda tenha espaço para se desenvolver, talvez fosse melhor para a Panther dar uma olhada no automobilismo europeu.

Em uma F1 onde o dinheiro é cada vez mais importante para a chegada de novos pilotos, o time americano poderia contratar alguém que ficou sem vaga por lá. Por que não pensar algo e trazer Heikki Kovalainen, Timo Glock ou até mesmo Kamui Kobayashi?

Por outro lado, dá para entender que os pilotos que hoje alcançam a F1 pensam em continuar na Europa, seja no DTM, seja no WEC.  Por isso, uma solução para a Panther poderia ser trazer alguém que se destaque na GP2, mas não tenha o orçamento necessário para subir à F1.

No grid de 2013, não há muitas dúvidas de que Felipe Nasr e James Calado são os nomes de maior destaque. Se eu fosse a Panther, ficaria de olho caso o plano deles de alcançar a F1 não dê certo. Mas isso não quer dizer que o restante do grid seja composto por pilotos fracos. Alexander Rossi, por exemplo, é americano e já mostrou bons resultados em praticamente todas as categorias por onde passou.

Mas eu gostaria de ver Sam Bird tendo uma chance. Reserva da Mercedes na F1, dificilmente o inglês vai ter alguma chance na categoria principal. Então, por que não arriscar e seguir o caminho de Dan Wheldon, trocando o automobilismo europeu pelo norte-americano, podendo até se tornar um ídolo deste lado do Atlântico?

Alguma coisa acontece na Red Bull na F3

Daniil Kvyat foi chamado pela Red Bull para estrear na F3 neste fim de semana

Antes de começar o texto de hoje aqui no World of Motorsport, quero pedir desculpas pelo blog ter ficado sem atualização nos últimos dias. É que nesse tempo estive no Anhembi para fazer a cobertura da Indy para o Grande Prêmio e não sobrou muito tempo livre para escrever algo após cerca 14h de expediente diárias.

Apesar disso, não foi só a categoria norte-americana que correu neste fim de semana. Quem também foi à pista foi a F3 Europeia, para a terceira etapa da temporada 2013, em Hockenheimring. Um dos destaques da rodada foi a retomada da parceria entre Red Bull e Carlin, que havia ficado de certa forma desgastada com o fiasco de Carlos Sainz Jr na F3 Inglesa no ano passado.

Juntas, Carlin e Red Bull já haviam conquistado o título da F3, entre 2008 e 2010, com Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne, mas a empresa austríaca resolveu focar na GP3 neste ano – e apoiando a equipe MW Arden –, após Sainz sequer ter brigado pelo caneco na temporada passada.

Entretanto, a fabricante de energéticos ainda tem um representante na F3 Europeia em 2013: Tom Blomqvist, da Eurointernational. O britânico, na verdade, já havia assinado contrato com a escuderia italiana no fim de 2012, antes de ser chamado pelos rubro-taurinos no início deste ano. Por isso, a empresa decidiu deixá-lo no time.

Só que Blomqvist não começou o campeonato bem. Nas seis corridas disputadas em Monza e em Silverstone, o piloto subiu ao pódio apenas uma vez e terminou no top-5 em outra oportunidade. Fora isso, ainda houve dois décimos lugares, além de duas corridas fora da zona dos pontos.

Curiosamente, o russo competiu com um carro sem o layout da Red Bull

Para tentar mudar a situação, a Eurointernational resolveu fazer algumas alterações. O time fez uma aliança técnica com a Romeo Ferraris, que acabou deixando o campeonato na última etapa. Fora isso, na última semana, Carlos Sainz Jr foi convocado pela Red Bull para testar pelo time italiano a fim de desenvolver o equipamento.

O envolvimento dos rubro-taurinos na recuperação da Eurointernational parecia que ia continuar quando a lista de inscritos para Hockenheim foi divulgada. Além dos pilotos regulares, quem também estava confirmado era Daniil Kvyat, mais um do programa da RBR. O problema é que o russo estava escalado para competir pela Carlin e não pelo time italiano.

Kvyat, aliás, até começou o fim de semana em alta, cravando a pole-position para a terceira corrida de etapa logo na estreia. Consequentemente, Blomqvist começou a ficar pressionado, afinal, mesmo sendo um veterano no campeonato, ele começou a ser superado com facilidade pelo colega russo.

Só que a pressão deu resultado. Blomqvist terminou na terceira colocação duas vezes, pulando para a sétima colocação no campeonato, com 62,5 pontos. O líder é Raffaele Marciello, da Academia da Ferrari, bem distante, com 171,5.

É muito cedo para falar qualquer coisa, mas já vimos essa história antes. Quando a Red Bull começa a testar outros pilotos e avaliar novas opções, é sempre um sinal de que mudanças drásticas podem acontecer.

Origens: Ayrton Senna

Antes da F1, Ayrton Senna já era um demolidor de recordes

Primeiro de maio. Há exatos 19 anos, Ayrton Senna morreu após sofrer um gravíssimo acidente no GP de San Marino, em Ímola. Desde então, quando chega esta data, todos os jornais, sites e revistas do mundo fazem diversos tipos de homenagem ao brasileiro.

Pessoalmente, sempre tive muita dificuldade em escrever sobre Senna. Acho que ele é um personagem que ultrapassou o esporte. Quando vejo um torcedor falando de como se sentia ao acordar nos domingos de manhã, há mais de duas décadas, entendo que ele não está falando sobre os resultados de Ayrton, mas todas as sensações e emoções que sentia.

E acho que apenas quem viveu essa mesma experiência consegue entender o que ela representa. Para os demais, é algo banal. “Grande coisa acordar cedo para ver uma corrida..”, alguém pode pensar.

Como eu só comecei a acompanha o automobilismo quando Senna já não era mais o piloto dominante, não vou escrever aqui algo emotivo. Tem um monte de textos na internet feitos por torcedores de verdade, então se você quiser chorar um pouco basta procurar por eles.

De minha parte, aproveito esta data para relembrar a carreira de Ayrton Senna antes de ele chegar à F1, neste segundo episódio da série Origens, aqui no World of Motorsport.

O brasileiro deu os primeiros passos na F-Ford

Ayrton Senna da Silva nasceu no dia 21 de março de 1960, na Zona Norte de São Paulo, coincidentemente em uma região próxima ao Circuito do Anhembi, que recebe a Indy neste fim de semana. Ele era filho de um empresário da região e tinha dois irmãos. Viviane, a mais velha, e Leandro, o caçula.

Quando criança, ele estudou em algumas das escolas mais tradicionais da cidade, mas o boletim nunca era dos melhores. O que ele gostava mesmo era de correr. Desde pequeno, Ayrton pôde dirigir no sítio da família e logo ganhou um pequeno kart do pai, Milton.

As competições no kartismo começaram em 1973, quando ele tinha 13 anos. Desde então, venceu praticamente todos os campeonatos de que participou, menos o mundial. Essa, aliás, sempre foi uma grande frustração do piloto. O brasileiro foi vice em 1979 e 1980, quando perdeu para os holandeses Peter Koene e Peter de Bruijn, respectivamente.

Frustrado com as derrotas, Senna se mudou para a Inglaterra para correr de F-Ford 1600. Correndo com um chassi Van Diemen, a primeira vitória não demorou muito para acontecer. Ela veio no dia 15 de março de 1981, na terceira corrida do ano, em Brands Hatch. O brasileiro ainda triunfou mais 11 vezes naquele ano para conquistar os dois títulos da categoria. Ao todo foram 14 vitórias, cinco segundos lugares e três poles em 20 corridas.

Surpreendentemente, mesmo com esse bom resultado, o pai de Ayrton queria que ele voltasse ao Brasil para comandar os negócios da família. O piloto acatou a decisão, mas recebeu uma oferta para continuar na Inglaterra e andar na F-Ford 2000. Ele pensou no futuro e resolveu retornar à ilha da Grã-Bretanha para competir. Para que ele conseguisse morar sozinho na Europa, ainda arranjou patrocínio da Banerj e da Pool.

Aliás, foi nesse momento que ele passou a ser chamado de Ayrton Senna. Até o ano anterior, ele competia como Ayrton Silva, mas como este é um sobrenome muito comum aqui no Brasil, resolveu adotar o Senna para se diferenciar.

A tática deu certo. Senna novamente conquistou os dois campeonatos de F-Ford que disputou, o Inglês e o Europeu. Em 28 corridas em 1982, o brasileiro venceu 22, largou na pole em 18 e marcou a volta mais rápida – que valia dois pontos – em outras 22. Entre os dias 10 de julho e 12 de setembro, Ayrton não soube o que era perder. Correu nove vezes e venceu todas.

Martin Brundle foi o maior adversário na F3 Inglesa

Com a boa fase, Senna foi chamado pela equipe West Surrey para disputar uma etapa extracampeonato da F3 Inglesa, em Thruxton, no dia 13 de novembro. O brasileiro assumiu o carro usado por Enrique Mansilla na parte final da temporada, com o qual o argentino terminou com o vice-campeonato. E Senna não fez feio. Largou na pole-position e venceu de ponta a ponta, com 13s de vantagem para o segundo colocado.

Ayrton continuou na escuderia inglesa para o ano seguinte, quando já começava como um dos principais candidatos ao título. E ele correspondeu a todas as expectativas, vencendo as nove primeiras corridas do campeonato (dez seguidas, contando com a de 1982) e abrindo 34 pontos de vantagem.

O problema é que a má-fase começou aí. Senna bateu na etapa de Silverstone, no dia 12 de junho, e ainda ficou de fora em Caldwell Park, na semana seguinte, devido a outro forte acidente em um treino livre. O piloto ainda abandonaria as etapas de Snetterton e outras duas em Oulton Park, permitindo que Martin Brundle chegasse a Thruxton, na última etapa do campeonato, na liderança da tabela.

Entretanto, na última prova do ano, Senna esteve imbatível. O brasileiro marcou o tempo de 1min13s36 para garantir a pole-position com uma vantagem de 0s3. Brundle, por sua vez, era apenas o terceiro no grid, 0s5 atrás do brasileiro. Na corrida, as posições não se alteraram e o futuro tricampeão recebeu a bandeira quadriculada com 6s de vantagem. Senna terminou o ano com 132 pontos, nove a mais que o inglês, e sagrou-se campeão.

Eu poderia tranquilamente ver a vitória de Senna em Macau sentado nesse banquinho aí

Antes de o ano acabar, ainda houve tempo para que Ayrton competisse em mais uma corrida. O piloto voltou à equipe West Surrey para a disputa do tradicional GP de Macau. E aí foi mais um passeio. Pilotando o carro de número 3, ele largou na pole, marcou a melhor volta da prova e venceu de ponta a ponta, deixando Roberto Guerrero e Gerhard Berger para trás. Por curiosidade, o grid ainda contou com Jean-Louis Schlesser, com quem o brasileiro, digamos, se encontraria alguns anos depois.

Após a passagem de sucesso pela F3, Senna testou por McLaren, Williams, Brabham e Toleman, na F1, fechando contrato com a última. Brundle também conseguiu ir para a categoria principal, sendo chamado pela Tyrrell. Depois disso, a história todo mundo conhece. O brasileiro ganharia três títulos mundiais, faria história e se tornaria um dos melhores do mundo.

Vendo hoje, é bastante impressionante o desempenho de Senna nas categorias de base. Mesmo que a qualidade do grid tenha sido um pouco menor, já que o mundo não era tão globalizado naquela época, o brasileiro jamais teve adversários e colocou recorde em cima de recorde por onde passou. Acho que é muito difícil encontrar alguém com um desempenho parecido nos campeonatos menores. É quase impensável, hoje, um garoto competir de F-Ford por dois anos e mais uma na F3 antes da F1. É claro que Senna viveu uma época diferente, quando era permitido treinar, mas mesmo assim foi uma trajetória deveras meteórica.

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