foto de Patricio O'Ward

Pelo fim da superlicença na F1

Todo ano é assim. Tão logo começam os boatos do mercado de pilotos da F1 para a temporada seguinte, e outro assunto aparece: a superlicença.

Reformulado no Natal de 2014, esse documento é obrigatório para qualquer um que queira correr na principal categoria do automobilismo mundial. Para obtê-lo, os competidores recebem pontos pelo desempenho deles nas diversas categorias de que participam. É necessário juntar 40 pontos em três temporadas para tirar a superlicença.

E saber se tal piloto reuniu os pontos necessários é o motivo de o documento, volta e meia, ser o assunto da moda.

A polêmica dessa vez é sobre Pato O’Ward, atual campeão da Indy Lights e que nas vésperas do GP da Espanha assinou com o Red Bull Junior Team e já busca vaga na F1 – na Toro Rosso, no caso – em 2020.

Pato O’Ward tem a superlicença da F1?

Segundo a Red Bull, o mexicano de 20 anos de idade tem, sim, a superlicença, por ter acumulado os pontos necessários de 2016 a 2018. Nesse período, ele foi o terceiro colocado na F4 Mexicana de 2016 (levando sete pontos), foi vice-campeão da Pro Mazda no mesmo ano (outros sete), conquistou o título da divisão PC da Imsa em 2017 (18) e levantou a taça da Indy Lights na temporada seguinte (15).

Mas aí começam as dúvidas. Ainda segundo o regulamento da FIA, para um campeonato distribuir pontos é preciso que tenha ao menos 16 pilotos participando de todas as etapas. Tanto a Pro Mazda, em 2016, quanto a Indy Lights, em 2018, não chegaram a essa quantidade de competidores. No entanto, em outras oportunidades, a entidade que rege o automobilismo internacional já abriu mão desse requisito.

Agora, os pontos de sua passagem pela Imsa são ainda mais complicados de explicar. De acordo com as regras, presentes no site da FIA, um campeonato chamado Imsa Prototypes dá 18 pontos ao seu campeão.

Pelo nome, dá para entender que se trata da divisão de protótipos da categoria de endurance dos EUA, vencida no ano passado por Felipe Nasr e por Eric Curran.

Só que não foi essa a divisão da qual O’Ward foi campeão em 2017. Ele ganhou a Prototype Challenge (PC), que usava veículos bem antigos, inferiores aos atuais LMP3, vindos desde a época da American Le Mans Series e que volta e meia paravam na pista, chamando alguma bandeira amarela.

Naquele ano, apenas dois carros – e três pilotos – disputaram todas as etapas da PC. Não faria o menor sentido o título dessa divisão dar o mesmo número de pontos que a taça dos protótipos DPi e LMP2. O que talvez tenha acontecido é que a ambiguidade do nome do campeonato nas regras da superlicença abriu uma brecha, que agora poder estar sendo explorada pela Red Bull e por O’Ward.

Seria uma decisão muito amadora da equipe rubro-taurina assinar com o mexicano sem ter confirmado com a FIA se ele tem direito à superlicença. Ainda mais que a esquadra de F1 já passou por situação semelhante neste ano.

Quando a Red Bull decidiu que Dan Ticktum ia disputar, no começo do ano, o campeonato de inverno da F3 Asiática, era uma forma de o britânico acumular os cinco pontos que faltam para ele. Só que, independentemente do mau desempenho dele, a categoria não cumpria outro dos requisitos: de ter cinco etapas disputadas em ao menos três pistas diferentes – eram três rodadas em dois circuitos. O programa rubro-taurino foi surpreendido no meio do campeonato ao descobrir que nenhum ponto seria dado ali, e o jovem piloto abandonou a categoria.

Assim, espera-se que a fabricante de energético tenha aprendido a lição e confirmado que O’Ward tem o documento para correr na F1.

Por que a superlicença da F1 deve acabar?

Mas, para falar a verdade, não faz a menor diferença se os pontos da PC ou da Pro Mazda vão contar para o mexicano. O ponto central da discussão é que a superlicença é uma burocracia burra e infelizmente levada ao pé da letra.

Tinha boas intenções quando foi a criada. A FIA pretendia restringir o número de pilotos pagantes na F1. Como esses competidores não costumam ir bem nas categorias menores, então imaginava-se que eles jamais chegariam aos 40 pontos.

De certa forma, deu certo. Nicholas Latifi e Sean Gelael estão na quinta temporada deles na F2. Ambos costumam testar por equipes menores da F1, mas, como não têm a superlicença, jamais foram cogitados para o posto de titular.

Só que, enquanto esses dois foram vetados, há discussões inúteis sobre outros nomes. Alguém vai dizer que O’Ward, campeão da Indy Lights e um dos destaques desse começo de temporada da Indy não tem condições de pilotar um F1?

E no caso de Ticktum? Ele está a apenas cinco pontos de obter a superlicença, o que equivale a terminar em sexto na Super Formula, campeonato do qual toma parte este ano no Japão. Quer dizer, se ele for realmente o sexto, aí é um piloto capaz de guiar um F1. Se for o sétimo, daí não serve mais?

Ou então Pietro Fittipaldi. De 2018 para cá, ele já correu no WEC, na Indy, na Super Formula e no DTM, além de ser o piloto de testes da F1 com mais oportunidades de ir à pista – tanto que tomou parte da pré-temporada pela Haas. Qual o sentido de impedi-lo, por quatro ou cinco pontos em um documento, de um dia eventualmente estrear como titular na principal categoria do automobilismo mundial?

Não estou dizendo que deveria acabar a superlicença e liberar qualquer piloto para correr na F1. Alguma limitação deve ter, inclusive a de avaliar o desempenho dos competidores nas categorias menores. Mas seria bom que houvesse espaço para discutir as exceções e não ficarmos nessa burocracia burra de somar ponto em uma tabela.

foto do topo: foto: talladega87, own work, CC BY-SA 4.0

foto de Pietro Fittipaldi
Pietro Fittipaldi é um exemplo de piloto que pode ter a carreira prejudicada pela parte burocrática da superlicença – foto: haas/divulgação

Um comentário sobre “Pelo fim da superlicença na F1

  1. Concordo. Deveria ter uma avaliação minuciosa da carreira do piloto, caso faltassem poucos pontos para a superlicença, aí ficaria à critério da FIA dar ou não o documento.

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