A histórica Corrida do Milhão

A Corrida do Milhão teve ingressos esgotados em Interlagos

Neste último fim de semana estive em Interlagos para a cobertura da Corrida do Milhão da Stock Car. Logo de cara, ainda na quinta-feira, a primeira entrevista que fiz foi com o diretor da Vicar (promotora do certame) Maurício Slaviero, que classificou como histórica essa etapa final do campeonato de 2012.

Concordo com Slaviero, foi sim uma corrida histórica. Entretanto, cada um de nós tem motivos diferentes para pensar desse jeito.

Para o dirigente, o fim de semana foi um sucesso, pois conseguiu esgotar os ingressos à venda, já que o público se animou a assistir à decisão do campeonato, ainda mais pela presença de Rubens Barrichello, Tony Kanaan, Helio Castroneves e Raphael Matos. Isso tudo sem contar o retorno financeiro de parceiros e patrocinadores.

Só que tudo isso pouco importa para mim. Evidentemente, tenho preocupações diferentes das do diretor da categoria. Na minha opinião, a Corrida do Milhão de 2012 pode, sim, ser considerada história, mas por outro motivo: essa foi a primeira vez que o automobilismo brasileiro conseguiu reunir parte de suas principais estrelas internacionais em uma corrida que não teve tom comemorativo.

Ainda na entrevista com Slaviero, perguntei se a Vicar pensa em fazer mudanças no calendário de alguma categoria. Normalmente os campeonatos por aqui acontecem entre março e dezembro, por isso, questionei se algum certame poderia correr, por exemplo, entre outubro e março, assim como acontece em países como Nova Zelândia ou Índia.

O assessor da Vicar achou curiosa a pergunta, pois comparava o automobilismo brasileiro ao de países de menor expressão. Concordo que em termos de projeção internacional e competitividade, o Brasil tem mais qualidade. No entanto, esses dois países conseguiram bolar uma forma de atrair seus ídolos – que competem ao redor do mundo durante o ano – em uma parte da temporada.

Aí, os torcedores desses países podem acompanhar de perto seus principais pilotos antes que eles voltem para a Europa/Ásia/EUA e recomecem a temporada. E mais do que isso. Esses países acabam atraindo grandes nomes internacionais para participar desses certames fora de época.

Isso é algo que não existe no Brasil. Por isso, a Corrida do Milhão pode ser histórica. Talvez a prova deste domingo tenha sido o primeiro passo para que os pilotos brasileiros de maior sucesso possam vir competir por aqui, mesmo que continuem com a carreira no exterior.

Quem sabe se no próximo ano nomes como Augusto Farfus, Nelsinho Piquet, Christian Fittipaldi, Lucas Di Grassi, João Paulo de Oliveira e Jaime Melo também possamestar presente? Seria sensacional.

Número 1

Ryan Hunter-Reay conquistou o título da Indy com todos os méritos

A Indy finalmente voltou a ter um campeão norte-americano. Com todos os méritos, Ryan Hunter-Reay fez uma temporada cheia de bons resultados e desbancou Will Power, na Califórnia, para ficar com o título. Desde Sam Hornish Jr, em 2006, a categoria não tinha um piloto nascido nos Estados Unidos terminando na frente.

O título de Hunter-Reay pode trazer de volta outro velho conhecido do esporte a motor, mas que andava meio sumido da Indy: o número 1.

De acordo com as regras da categoria norte-americana, ao contrário da F1, as equipes e pilotos podem escolher com que número vão correr. Assim, Helio Castroneves sempre teve o número 3, enquanto Dario Franchitti pilota o carro número 10 desde que chegou à Chip Ganassi.

O 1, por sua vez, fica reservado ao campeão do ano anterior, mas a escuderia pode abrir mão desse privilégio e continuar correndo com o mesmo número.

E foi justamente isso o que aconteceu praticamente nos últimos dez anos. Por diversos motivos, os últimos nove campeões se recusaram a ostentar o número do campeão. O último a usá-lo foi Scott Dixon, campeão em 2003 – quando ainda era um novato no certame – e teve o carro com o número 1 na temporada seguinte.

Scott Dixon foi o último piloto campeão a usar o número 1

Talvez a estratégia da Ganassi não tenha dado certo e os produtos licenciados do piloto neozelandês, encalhado. Afinal, desde aquela época, a equipe proibiu que seus atletas usassem o número 1. Assim, mesmo com os quatro títulos entre 2008 e 2011 (mais um de Dixon e os três de Franchitti), a escuderia manteve os carros com números 9 e 10. A justificativa dada pelo time é que já há uma identidade entre esses numerais, os pilotos e os patrocinadores.

Nem mesmo Dan Wheldon escapou dessa determinação da Ganassi. O inglês foi o campeão da temporada 2005, correndo pela Andretti, mas mudou de equipe no ano seguinte. O britânico realmente queria usar o número 1 no novo time, mas acabou obrigado – pelos patrocinadores – a correr no carro número 10, e o 1 foi novamente esquecido.

O investidor também impediu que Tony Kanaan corresse com o número 1 em seu carro. Mesmo com o título de 2004, o brasileiro continuou a disputar a temporada seguinte com o 11. Como o principal patrocinador era a rede de lojas 7-Eleven, fica explicado o motivo.

Para terminar, restam os campeões de 2006 (Sam Hornish Jr.) e o de 2007 (Dario Franchitti). No caso do escocês, a explicação é mais fácil. Como ele passou a correr na Nascar no ano seguinte, ninguém pôde usar o número 1.

Já o americano continuou a usar o 6 mesmo com o título. Não há uma explicação oficial de por que ele não usou o 1, mas muito tem a ver com a identidade do carro. Quando foi bicampeão pela Panther, o piloto continuou com o número 4, então provavelmente o mesmo se repetiu com a Penske.

Em 2012, Ryan Hunter-Reay correu com o número 28 pelo segundo ano consecutivo. No entanto, é difícil afirmar que o americano tenha alguma identidade com o numeral, já que pela própria Andretti ele já correu com o 37.

RHR usa o 28, para dar sequência aos números dos demais pilotos. Quando a Green (equipe comprada por Michael Andretti) se estabeleceu na Indy, ela passou a correr com os carros números 26 e 27. E o novo chefão da escuderia sempre afirmou que esses números são os que importam.

Por isso, não acho absurdo ver Hunter-Reay com o 1 em 2013, afinal mostrar que é o atual campeão tem muito mais simbolismo que apenas correr com o 28. Apesar disso, não acredito em uma mudança.

P.S.: apesar de nenhum campeão desde Scott Dixon ter usado o número 1, ele fez uma rápida aparição em 2006. Michael Andretti, veja só, acabou usando o numeral ao disputar as 500 Milhas de Indianápolis naquele ano. Mas essa foi a única participação do agora dirigente dentro de um carro em todo o campeonato. Andretti, no entanto, também era um campeão. Como Dan Wheldon havia corrido para ele em 2005, Michael havia sido o vencedor entre os donos de equipe.

O desempenho dos brasileiros nos ovais da Indy

Sam Hornish sempre foi o demonho na pista, principalmente na trajetória de fora dos ovais

Sam Hornish Jr. foi, sem dúvidas, o piloto dominante da Indy no início da década passada. Com o carro amarelo da Panther, o americano não deu chance aos brasileiros e abocanhou dois títulos. O bom desempenho chamou a atenção de Roger Penske, que logo o contratou. É verdade que foram dias difíceis com o carro alvirrubro, mas o tricampeonato veio em 2006.

O segredo de Hornish? Ele sabia pilotar em ovais. Hoje, com a popularização da Nascar, a mecânica desse tipo de pista tipicamente norte-americano não é mais um mistério. Embora pareça uma ideia melhor aproveitar o traçado interno para percorrer uma menor distância, não é mais novidade que o carro que for por fora pega embalo nas curvas, por causa da inclinação, e acaba ganhando mais velocidade/momentum na reta.

Hornish sabia disso e acertava o carro da Panther para ser imbatível no traçado de fora. Assim, em uma semana sim e na outra também, lá estava o americano brigando por vitórias e campeonatos.

Apesar disso, naquela época, os brasileiros eram uma pedra no sapato do americano. Helio Castroneves, Tony Kanaan e Gil de Ferran conseguiam levar a disputa do título até as últimas etapas. Às vezes, na última volta de uma prova o campeão ainda não era conhecido.

As coisas mudaram um pouco em 2005, quando a Indy decidiu colocar os circuitos mistos no campeonato. A partir daí, o domínio de Hornish passou a ser ameaçado, já que muita gente achava o americano um miolo-mole que não sabia virar à direita. De fato, o americano teve bastante dificuldade nesses traçados, mas ele continuava somando bons pontos nos ovais. Enquanto isso, surgiu Scott Dixon (e posteriormente Dario Franchtti), logo se mostrando um piloto formidável nos autódromos.

Mas os brasileiros também tiveram seus dias de glória nos ovais

Quanto aos brasileiros, a chegada dos circuitos mistos não ajudaram muito na busca pelo campeonato. Na verdade, Tony Kanaan até levantou a taça em 2004, mas a conquista aconteceu ainda na época em que a Indy corria apenas em ovais. De lá para cá, se a categoria tivesse mantido a tradição e deixado os circuitos mistos de fora, o resultado dos brasileiros poderia ter sido ainda mais positivo.

A própria temporada de 2012 é um retrato disso. Até agora, a Indy correu apenas quatro vezes em ovais: Indianápolis, Texas, Iowa e Milwaukee. Nesse campeonato à parte, Ryan Hunter-Reay também aparece na liderança, com 136 pontos, mas o americano supera Kanaan apenas nos critérios de desempate, já que venceu duas vezes contra nenhum triunfo do brasileiro. Assim, quem terminar na frente na Califórnia, no final da temporada, possivelmente será o campeão dos ovais deste ano. Helio Castroneves, por sua vez, aparece em quarto, com 113.

Na classificação geral do campeonato, Castroneves aparece um pouco melhor classificado: é o terceiro, mas já está 46 pontos longe de Hunter-Reay. Kanaan é o sexto e Rubens Barrichello, apenas o 16º.

Mas mais marcante que a atual temporada foi o ano de 2010. Naquela época, a categoria correu em oito ovais: Kansas, Indianápolis, Texas, Iowa, Chicagoland, Kentucky, Motegi e Homestead-Miami. Quem se deu bem nessa disputa à parte foi Helio Castroneves, que somou 245 pontos, contra 240 de Scott Dixon. Uma disputa bem diferente da classificação geral, onde Dario Franchitti foi campeão em cima de Will Power por apenas cinco pontos.

Mas é claro que o outro lado também acontece. Em 2008, Helio (223) foi o piloto que mais pontuou em circuitos mistos, seguido pelo compatriota Tony Kanaan (188). O problema é que eles não foram bem nos ovais e o título acabou com Scott Dixon, que havia marcado apenas 164 nos autódromos.

Em 2005, foi a vez de Tony Kanaan (133) ser o maior pontuador em mistos, mas o título daquele ano ficou com Dan Wheldon, que havia marcado 92 nessas pistas. Obviamente, é impossível dizer que se a Indy tivesse um campeonato similar ao da F1, correndo apenas em mistos, a situação seria diferente para os brasileiros. Afinal, ao menos uma etapa – Indianápolis – todos os anos será realizada em um oval.

Apesar disso, por essa análise, não é um absurdo tão grande concluir que o desempenho de Tony Kanaan e Helio Castroneves, no geral, tem sido o mesmo desde o auge deles na Indy, no início da década passada. Ao menos nos ovais eles têm sobressaído contra os demais adversários. O problema é que o grid melhorou, principalmente após a fusão de 2008. Assim, eles continuam conquistando resultados compatíveis ao que se espera deles, mas está mais difícil transformar isso em título.

O que esperar de Barrichello após o primeiro treino coletivo na Indy

Não dá para negar que Rubens Barrichello foi a grande atração do primeiro treino coletivo da Indy em 2012

A Indy realizou nesta semana, em Sebring, o primeiro treino coletivo para a temporada 2012 da categoria. Evidentemente, a grande estrela das atividades foi Rubens Barrichello, que teve a rotina acompanhada de perto pelos figurões da categoria.

Só que não era apenas a presença do brasileiro que importava. Na realidade, todo mundo queria ver o desempenho do ex-piloto da Williams. Afinal, até agora, Barrichello havia participado de testes nunca com mais de dez pilotos, mas dessa vez ele teria a oportunidade de andar com casa cheia, já que praticamente todos os pilotos confirmados para 2012 estiveram presentes.

Para os treinos, a Indy propôs um regulamento esquisito. Na segunda e na terça-feira, cerca de metade do grid foi à pista. Esse primeiro grupo foi composto praticamente pelos pilotos da Penske e da Andretti, além de gente como Simona De Silvestro e Simon Pagenaud. Na quarta-feira houve um descanso, com os carros da Indy Lights entrando em ação, enquanto o segundo grupo de competidores tiveram quinta e sexta-feira para testar.

Com isso, Barrichello, Tony Kanaan e os carros da Ganassi ficaram apenas com os dois últimos dias e, portanto, jamais encontraram a pista nas mesmas condições que os rivais de Penske e Andretti.

Mesmo assim, é possível tirar algumas conclusões desse primeiro treino coletivo da Indy em 2012. Levando em conta a melhor volta de cada piloto ao longo dos quatro dias, Barrichello ficou com o quarto melhor tempo. O novo contratado da KV só ficou atrás da dupla principal da Ganassi – Scott Dixon e Dario Franchitti –, além de Helio Castroneves.

O ex-piloto da F1, portanto, superou Will Power, Ryan Briscoe, Graham Rahal e todos os carros da Andretti e da KV. Também foi o melhor estreante, evidentemente.

Rubens Barrichello deixou o companheiro de equipe Tony Kanaan para trás no primeiro treino

É natural que com um resultado desses, a expectativa com relação a Barrichello para a temporada aumente. Se havia dúvidas quanto à adaptação do brasileiro à nova categoria, elas foram sanadas nessa semana. Afinal, competindo de igual para igual com todos os grid, o paulista conseguiu estar sempre entre os primeiros colocados.

Talvez a referência mais óbvia para Barrichello, ainda mais por causa desses primeiros resultados, seja Nigel Mansell. O inglês foi o último piloto do grande escalão da F1 a deixar a categoria para correr no mercado norte-americano. Mas para quem já começou a tecer essa comparação é preciso tomar cuidado a alguns fatores.

O primeiro deles é que Barrichello não é Mansell. Os dois certamente estão presentes na história da F1 como alguns dos pilotos mais talentosos da categoria, mas há uma clara diferença de habilidade entre eles. Outro fator é que apenas o inglês conseguiu chegar ao título no certame europeu.

Quando Mansell deixou a F1, ele era o atual campeão da categoria e acertou com a Newman/Haas, que tinha sido o melhor time da Indy nos últimos dois anos. Michael Andretti conquistara o título de 1991 pelo time e perdera o do ano seguinte para Bobby Rahal por causa da inconsistência nos resultados, embora o carro da NH tenha sido superior ao da Rahal.

Barrichello, por sua vez, acertou com uma equipe que ainda busca a primeira vitória na Indy. É lógico que os torcedores do brasileiro querem vê-lo brigando por vitórias e até mesmo pelo título, por que não? Mas falar em taça para um time que jamais venceu me parece um passo muito grande.

Nigel Mansell tinha uma equipe muito mais estruturada à disposição

A própria KV sabe das suas limitações estruturais. Em 2009, por exemplo, eles só inscreveram um carro na temporada toda, para Mario Moraes. Agora, três anos depois, são três máquinas, para Kanaan, Barrichello e E.J. Viso.

E os dirigentes do time – Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven – reconhecem que a contratação de cada um desses atletas (principalmente os brasileiros) elevou o nível da equipe. Então não é só Barrichello que precisa se adaptar à categoria, os integrantes da equipe também vão precisar se acostumar à pressão de trabalhar em alto nível na luta pela vitória em uma semana sim e em outra também.

Em termos práticos, eles serão obrigados a definir coisas como tática nos boxes e estratégia de combustível em cima da hora, no calor do momento. Na etapa do Anhembi do ano passado, foi uma dessas decisões – errada – que custou uma possível vitória de Takuma Sato. Na ocasião, o japonês vinha na liderança, mas acabou obrigado a fazer o reabastecimento em bandeira verde, enquanto os principais rivais aproveitaram o safety-car.

Além disso, vale lembrar que era o argentino Esteban Guerrieri que estava negociando com a KV para ficar com a terceira vaga. Barrichello apenas apareceu do nada e se tornou uma oportunidade irrecusável para o time americano. Então, os engenheiros e mecânicos que vão trabalhar com o brasileiro não são necessariamente os top de linha contratados para lutar pelo título, mas funcionários de Sato na temporada passada e que imaginavam Guerrieri como piloto.

Isso tudo não quer dizer que Barrichello não possa ser campeão nesse ano de estreia. Ele pode. Mas é preciso ficar claro que será uma tarefa muito mais difícil que a de Mansell, há 19 anos.

P.S.: a soma dos tempos dos treinos da Indy em Sebring você pode ver clicando aqui.

A influência de Emerson, Piquet e Senna no teste de Barrichello na Indy

O teste de Rubens Barrichello na Indy, na realidade, é um convite do amigo Tony Kanaan

Rubens Barrichello deveria ganhar o prêmio de membro honorário da WikiLeaks. É impressionante como todas as notícias o envolvendo vazam antes da hora. Só para mencionar os últimos anos, tanto a troca da Brawn pela Williams quanto o treino na Indy ganharam as páginas do noticiário antes do anúncio oficial.

Piadinha à parte, esse post é para falar do teste que Rubens Barrichello vai fazer pela KV, em Sebring, na próxima segunda e terça-feira. O brasileiro aceitou um convite do amigo Tony Kanaan para dar umas voltas no novo carro da equipe e ajudar no desenvolvimento do equipamento, lembrando que a Indy estreia um novo modelo em 2012.

Sem vaga na F1, é quase inevitável dizer que esse teste pode levar o brasileiro à disputa da Indy em 2012, principalmente por conta do número cada vez menor de ovais. No entanto, tanto Barrichello quanto Kanaan já declararam que foi apenas um convite para trabalhar no desenvolvimento do carro, já que o antigo piloto da Williams não tem mais contrato na F1. Isso, em tese, desmentiria qualquer rumor sobre a troca de categoria.

Caso Rubens acerte para correr na Indy será algo bastante interessante. A categoria ganharia um nome de peso internacional – o que ajudaria a diminuir a rejeição pelo certame criada a partir da morte de Dan Wheldon –, e o piloto poderia mostrar que ainda pode brigar por vitória, mesmo aos 39 anos. Outro ponto a favor, é que Barrichello mora em Miami com a família, então ele já está adaptado ao país.

Talvez tão interessante quanto a mudança de categoria é entender que a participação de Barrichello na Indy só é possível porque ele esteve ligado ao auge do campeonato americano na década de 1990 e início dos anos 2000.

Ano passado, Felipe Nasr se tornou o 12º piloto brasileiro a vencer a F3 Inglesa – para lembrar todos eles, basta clicar aqui. Excluindo o garoto, por motivos óbvios, entre os outros 11, Barrichello vai se tornar o oitavo a pilotar um carro da Indy. Apenas José Carlos Pace, Chico Serra e Nelsinho Piquet não guiaram na categoria.

E o que isso tem a ver com o Rubens? Enquanto ele crescia e passava a se dedicar à F1, via os antigos ídolos – Emerson Fittipaldi, Nelsão Piquet e Ayrton Senna – darem uma chance ao automobilismo americano.

Ayrton Senna testou o carro da Penske, em 1992, para pressionar a McLaren

Aliás, Senna também só participou de um treino pela categoria. Foi no final do ano de 1992. O tricampeão não estava satisfeito com o desempenho da McLaren comparado ao da campeã Williams e cogitou a mudar de campeonato. Perto do Natal daquele ano, Ayrton guiou o carro da Penske em um circuito misto em Phoenix para conhecer o campeonato e dar uma pressionada no time de Ron Dennis.

O treino aconteceu como um convite de Emerson, que trabalhava junto com a Indy para colocar o maior número possível de campeões da F1 na categoria. Além dele próprio, Piquet, Mario Andretti e Nigel Mansell disputaram ao menos as 500 Milhas de Indianápolis. A ideia era que Senna fosse o quinto membro desse grupo, mas o brasileiro acabou permanecendo na McLaren.

Além de Senna, Emerson e Piquet, Barrichello também viu toda a geração de pilotos que o acompanhou nas categorias de base optarem pela Indy em algum momento da carreira.

Após o acidente fatal de Ayrton em San Marino, restaram na F1 apenas dois pilotos brasileiros: o próprio Rubens e Christian Fittipaldi. Este, como se sabe, acabou trocando o certame europeu pelo americano, onde competiria praticamente até o fim da carreira na Newman-Haas.

Na F3 Inglesa, Barrichello teve Gil de Ferran e André Ribeiro como adversários no título de 1991. Após alguns testes pela Footwork e uma cabeçada na porta do caminhão da equipe, Gil também seguiria para os Estados Unidos, onde foi bicampeão da Cart e venceu uma 500 Milhas de Indianápolis. André fez a mudança para o mercado americano antes e disputou quatro temporadas, correndo pela Tasman e pela Penske, conquistando três vitórias.

Gil de Ferran deixou o automobilismo europeu para seguir carreira nos Estados Unidos

Só que enquanto essa geração optou por tentar os Estados Unidos, os novos pilotos brasileiros escolheram ignorar o mercado americano. Quem acabou correndo por lá não tinha opções muito melhores na carreira ou já estava decidido a crescer no mercado americano. Não é novidade que a Stock Car atraiu muito mais gente interessante que a Indy nas últimas temporadas.

Além disso, nos últimos anos, a Nascar ganhou o espaço que a Indy ocupava como alternativa para os pilotos. Nelsinho Piquet, por exemplo, outro dos campeões da F3 Inglesa, não titubeou na hora de optar pelo turismo americano.

E essa não é uma realidade apenas para os brasileiros. Antes de Barrichello, os últimos pilotos da F1 a terem feito a transição para a Indy foram Takuma Sato, Robert Doornbos, Enrique Bernoldi e Justin Wilson. Sendo que apenas Sato foi para a Indycar, todos os demais inicialmente buscaram correr na ChampCar, mas acabaram no outro certame após a união das categorias.

Entre eles pilotos citados, Sato foi o que teve maior relevância na F1. E ele só mudou para os Estados Unidos por conta da Honda, que era a fornecedora de motores.

Assim, caso Barrichello decida por fazer mais do que um teste na Indy, essa mudança de categoria só será possível porque o piloto conheceu o que o campeonato pôde oferecer de melhor ao longo dos últimos 20 anos. Acredito, portanto, que qualquer outro piloto da F1 nessa mesma situação acabaria considerando o DTM, o WEC, ou o GT1 como melhores opções. Vide Sébastien Buemi e Karun Chandhok praticamente fechados para correr o Mundial de Endurance.

Danica Patrick contra os pilotos brasileiros

Uma semana depois de acertar Brad Keselowski, Danica Patrick chamou os pilotos brasileiros de batedores

Às vésperas de mudar definitivamente para a Nascar, Danica Patrick declarou guerra aos pilotos brasileiros. Em uma entrevista à agência AP – que eu recomendo que você leia na íntegra clicando aqui antes de ver os meus argumentos –, a americana disse que os atletas nascidos por aqui são inconsequentes ao volante.

“Pode parecer estranho, mas eu diria que estou ficando mais agressiva na pista conforme vou envelhecendo. Será que isso é estranho? Eu não comecei na Nascar como um piloto brasileiro, que sobe no carro, grita ‘Whoooo’, sai batendo em todo mundo e só percebe o que aconteceu depois”, disse a ainda piloto da Andretti.

Apesar de escolher mal as palavras, a declaração de Danica não foi sobre Miguel Paludo nem sobre Beto Monteiro tampouco tinha como alvo Pietro Fittipaldi. Também não era sobre Tony Kanaan, Helio Castroneves, Vitor Meira ou Bia Figueiredo. A americana falava sobre Nelsinho Piquet.

Tanto o ex-piloto da Renault quanto Danica estrearam no turismo americano na mesma corrida: a etapa da ARCA em Daytona, realizada no início de 2010 – você pode clicar aqui e relembrar como foi (tem até um vídeo). Na prova, Nelsinho não foi bem e se envolveu em uma série de acidentes, incluindo um toque justamente na adversária. Danica, porém, salvou o carro e terminou na sexta colocação ao ultrapassar Ricky Carmichael já na entrada do tri-oval.

Danica Patrick e Nelsinho Piquet se estranharam na ARCA pela primeira vez

Voltando à entrevista, é possível compreender porque a piloto possa considerar Piquet como um desafeto. Ainda assim, chama a atenção esse ataque cerca de um ano e meio depois, levando em conta o histórico dela de ser companheira de Tony Kanaan por tantos anos, além de colega de profissão de Helio Castroneves e tantos outros.

Por isso mesmo, alguns elementos na fala de Danica não estão claros. O primeiro deles é o contexto em que ela cita os brasileiros. O assunto acabou ali? A frase foi editada? O dito foi colocado ali só para causar mais impacto? Ela citava todos os brasileiros ou realmente tinha endereço certo? Nada disso é possível afirmar com certeza.

Em um segundo momento, ela foi extremamente infeliz na escolha das palavras. Isto é, independente das respostas paras as perguntas acima, Danica disse que os brasileiros têm fama de inconsequentes e batedores. Se ela queria falar de Nelsinho, de Rapha Matos ou de Helio Castroneves, deveria ter citado quem é o problema. Sem especificar, ela esquece que trabalhou meia década com Tony Kanaan, na mesma equipe, e quase toda semana encontra Helio, Vitor Meira e/ou Bia.

Ainda que Danica tenha realmente criticado Nelsinho, ela foi bastante irresponsável não só em ter escondido o nome do desafeto como também de ter guardado todas as reclamações até agora. Na entrevista, a americana diz que foi paciente e respeitosa com os adversários, ao contrário dos brasileiros. No entanto, ela esquece que na etapa de Richmond da Nationwide, realizada na última sexta-feira, dia 9, ela própria se envolveu em um acidente com o atual campeão Brad Keselowski.

O piloto da Penske poderia ter saído do carro e falado que ao contrário de quem vem da Indy ele não saia batendo em qualquer um no começo da carreira, era paciente e respeitoso. Apesar disso, ele fez o contrário. É verdade que Brad colocou a culpa na americana, mas disse que não poderia ficar chateado ao ter sido alvo da batida, já que a Nationwide é considerada uma categoria-escola, onde os pilotos estão aprendendo. Portanto, os pilotos da Sprint sabem do risco que correm ao descer para correrem com o bando de jovens.

Ora, tanto Piquet quanto Danica eram novatos na etapa da ARCA. Ao contrário dela, ele fazia a primeira corrida da carreira em um oval. Se a ainda piloto da Andretti foi compreendida por Keselowski, não caberia a ela ter feito o mesmo em relação ao brasileiro?

Danica Patrick salvou o carro na estreia em Daytona, mas não as palavras

Por mais negativa que tenha sido a repercussão da entrevista, não acredito que Danica tenha destilado xenofobia nas palavras. Acho que faz mais sentido enxergar o acontecido como mais um episódio em que a piloto escolheu mal as palavras e não conseguiu montar uma frase com aquilo que queria dizer. Basta ver, por exemplo, a entrevista da americana sobre a etapa de Motegi.

Na ocasião, Danica disse que não queria correr no Japão por conta da comida japonesa. Pela estrutura da frase “The radiation seems like it’s OK, but I’m concerned about the food, to be honest.”, parece que ela não gosta de sushi, mas depois ela explicou ter lido algumas reportagens e recomendações que pedem que as pessoas evitem comer carne vinda da região de Fukushima. Ainda nessa mesma entrevista ela fala dos perigos dos fenômenos naturais em território nipônico, mas se esquece que às vésperas da corrida Baltimore a Costa Leste americana foi alvo de terremoto e furacão.

Com dois relativos foras em tão pouco tempo, parece que Danica não tem noção da repercussão que as coisas que ela fala têm. Se você vai ao bar e fala com um amigo sobre não se comportar feito um piloto brasileiro, no máximo ele pode perguntar o que você quer dizer com aquilo caso não opte apenas por virar outro copo. Mas usar essa frase em uma entrevista com uma agência de notícias internacional é óbvio que não poderia sair coisa boa.

Indy coloca o poder nas mãos dos pilotos

Dario Franchitti e Will Power se tocaram em Toronto, e a Indy nada fez

Um dos segredos para o ressurgimento da Indy nos últimos anos sobre o comando de Randy Bernard é buscar o que o público americano realmente gosta no automobilismo. Para isso, a categoria está tentando se distanciar ao máximo de F1 ao mesmo tempo em que ganha novos elementos vindos da Nascar. Em outras palavras, Bernard realmente está copiando algumas características do turismo rival.

Isso, na verdade, é uma prática que a categoria fala quase abertamente. Quando eles copiaram as polêmicas relargadas em fila dupla, também tentaram trazer o lucky dog, mas em uma enquete no oficial da Indy os fãs se mostraram contrários a essa nova apropriação.

A associação entre equipes também não é mal-vista na Indy, afinal, sabem que os times da Nascar vivem dias melhores financeiramente. Assim, além de Ganassi e Penske correrem em ambas as categorias, a segunda ainda apareceu em Indianápolis com o patrocínio da Hendrick. Outro é exemplo é que já faz alguns anos que Richard Petty vai às 500 Milhas – e, portanto, ignora as 600 Milhas de Charlotte – para acompanhar o carro número 43 que inscreve para John Andretti, em parceria com a Andretti.

Depois de tudo isso, aonde quero chegar?  Em Toronto, no último final de semana, outro elemento da Nascar e incorporado pela Indy ficou bastante claro. A categoria não está mais disposta a intervir no que acontece na pista. Na etapa canadense, houve 12 toques entre os mais variados pilotos e com as consequências mais distintas: variando desde abandonos a alguns arranhões somente nos carros.

A direção da Indy ignorou tudo e deu a bandeirada para Dario Franchitti. Resultado: tirando o escocês, ninguém ficou feliz. Tony Kanaan reclamou de Ryan Briscoe, Will Power brigou com Franchitti pelo Twitter e nem mesmo a Versus, que faz a transmissão americana, ajudou. Durante a corrida, a TV americana afirmou que o escocês tinha sido punido com um drive-through, enquanto, na realidade, o toque com Will Power foi ser investigado.

Mesmo com essa onda de reclamações, sabe o que a Indy fez? Nada. A direção da categoria parece ter adotado uma postura de dar poder aos pilotos e equipes para resolverem esses problemas. Em outras palavras, quem não gostar do que acontecer na pista, dê o troco na pista na corrida seguinte, ou procure o adversário nos boxes para uma conversa em particular.

No que depender da Indy, apenas casos mais absurdos poderão sem punidos. Vale lembrar que Helio Castroneves, após fazer salseiros nas primeiras três etapas deste ano, foi ameaçado por Al Unser Jr de ser punido caso continuasse sendo agressivo na pista. Outro exemplo é Milka Duno, que pelo conjunto da obra foi chutada da categoria.

No final das contas, é mais divertido ver a corrida ser definida na pista do que com punições. No entanto, é importante considerar que os carros da Indy não foram feitos para tocarem uns nos outros, o que dificulta na hora de dar o troco de uma batida. Tomara que com os carros novos, com todas as proteções, esses contatos possam acontecer mais livremente.

A KV é a Brawn GP de Tony Kanaan

Tony Kanaan não está mais pressionado em 2011, mas os bons resultados continuam acontecendo aos montes

Acho curioso o ano que Tony Kanaan está vivendo em 2011. O piloto baiano não nutre mais aquela expectativa – e de certa forma obrigação – de vitórias e títulos que tinha na Andretti. Pelo contrário. Sem muita badalação na problemática, mas promissora KV, o baiano vai conquistando bons resultados de forma sequencial na Indy.

Da maneira com que o próprio Kanaan fala corrida após corrida, parece que a vencer pela KV está longe, e que o time formado às pressas faltando cinco dias antes de começar o campeonato ainda está se entrosando antes de poder brigar pelos bons resultados.

A tabela, porém, mostra uma realidade totalmente diferente. Em oito corridas realizadas até agora, o brasileiro terminou cinco vezes entre os dez primeiros, conseguiu um 11º lugar em outra e praticamente abandonou as demais. Isto é, salvo a etapa do Anhembi, com todos os problemas enfrentados, Tony ainda não teve uma etapa ruim neste ano. Um desempenho muito superior a qualquer ex-companheiro de Andretti, por exemplo.

Só que mesmo com um ritmo de prova e resultados comparáveis aos grandes destaques do atual campeonato – abaixo apenas de Dario Franchitti e Will Power –, a postura de Tony é de seguir falando que o objetivo é sempre melhorar na próxima corria e, se possível, vencer. E essa luta pela primeira vitória pela KV aparentemente já esteve mais longe de acontecer.

Em uma rápida retrospectiva, a temporada 2011 de Kanaan começou com o terceiro lugar em São Petersburgo, que significou uma prova de superação para quem tinha acabado de assinar contrato para correr pela KV na Indy. Depois, vieram os TOP 10 em Barber e em Long Beach antes do abandono no Brasil, sem culpa, ao ser atingido pelo carro de Danica. Nos ovais, Kanaan conquistou o quarto lugar em Indy e brigou pela vitória na segunda corrida do Texas e em Milwaukee.

Se há alguma frustração pelo desempenho, (tanto para nós, torcedores, quanto para o próprio piloto) foi pelas vitórias possíveis que escaparam tanto pela fragilidade do carro da KV – no Texas – ou por erro do piloto – em Milwaukee.

Para Iowa, aposto que Tony vai voltar a falar que o importante é vencer. Vai reclamar do carro, vai brigar com a KV, mas sempre pensando em ter o melhor equipamento possível para conquistar um grande resultado, o que certamente será possível.

Essa mudança de Tony 2011, quando os grandes resultados passaram a ser um objetivo de certa forma até prazeroso de se conseguir e não mais uma obrigação tem a ver com o fato de o baiano não tem mais  que liderar a equipe da qual faz parte.

Embora Kanaan seja o principal piloto da KV, caso ele vá mal, já será algo esperado. Afinal, é inegável que o resultado que se espera do time da Lotus no final do ano é completamente diferente daquele que é cobrado à Andretti. (Curiosamente, vale olhar qual dessas duas equipes está na frente da tabela de pontos).

Colocado ali na KV nos últimos minutos da pré-temporada de 2011, Tony Kanaan encontrou no time de Jimmy Vasser o sossego que Rubens Barrichello teve na Brawn. Se a equipe inglesa serviu para revitalizar o piloto da F1, o mesmo está acontecendo com o da Indy.

O que aconteceu com a Andretti?

Dario Franchitti, Danica Patrick, Tony Kanaan, Marco e Michael Andretti formaram um dos melhores planteis da Andretti na Indy

A forma como se deu a saída de Tony Kanaan da Andretti e as controvérsias em que o time se meteu durante os treinos para a Indy 500 deixaram a equipe em foco. Afinal, antes do recente domínio da Chip Ganassi, a Andretti havia vencido três dos últimos quatro campeonatos. Como um time poderia cair dessa forma?

Na verdade, essa não é uma explicação fácil. Entre as possíveis causas estão a saída de Kim Green no início do ano passado como sócio do time, um menor envolvimento com a Honda (quando a fabricante japonesa só fornecia motores para a Andretti faziam motorzaços para vencer a Toyota de Ganassi e Penske, agora o equipamento é igualado por conta de fornecedor único), e a dificuldade de organização de um time de quatro carros.

O assunto do post de hoje é justamente o tamanho do plantel do time. Evidentemente, com mais pilotos, é natural que a rotatividade seja maior, mas Michael Andretti tem encontrado problemas para manter as maiores estrelas no time desde o início da empreitada na Indy.

Considerando o início da história da equipe como o ano de 2003, quando fizeram a transição da CART/ChampCar para a IRL,  foram seis mudanças de piloto até agora, além da perda de 11 patrocinadores. Saíram Michael Andretti, Dan Wheldon, Bryan Herta, Dario Franchitti, Hideki Mutoh e Tony Kanaan. Curiosamente, Wheldon e Franchitti saíram logo após os títulos. Ambos foram para a Ganassi, embora o escocês tenha passado pela Nascar antes.

Dan Wheldon, Bryan Hertha, Tony Kanaan e Dario Franchitti: escalação estelar rendeu três títulos e duas Indy 500

Quanto aos patrocinadores, o time perdeu a Izod, 7-Eleven, Panasonic, Boost Mobile, NYSE, Motorola, Canadian Club, Argent, Klein Tools, Jim Beam e ArcaEx. Não é por acaso que apenas Danica conseguiu trocar o investidor e manter patrocínios bastante gordos. O mote da saída Kanaan foi a não continuação do 7-Eleven, enquanto Mike Conway chegou a correr com o carro limpo neste ano. Em 2010, Hunter-Reay só foi confirmado na temporada toda já na metade do campeonato e até mesmo Marco Andretti andou alguns anos perigando ficar sem dinheiro de fora (com a saída da NYSE e a transição com Meijer/Blockbuster) antes de se acertar com a Venom Energy Drink, que é uma bebida totalmente desconhecida.

Esse número e alterações, no entanto, não parece tão grande, mas comparado às duas mudanças na Penske (com a saída de um investidor apenas, mas a entrada de 204.719 novas empresas) e às quatro alterações na Ganassi (que não perdeu patrocinador) ainda que proporcionalmente a media é superior. Não é por acaso que Penske e Ganassi estejam no topo até hoje, mas a Andretti tem vitórias a conta gotas.

O resultado todos já conhecemos. A Andretti está em uma crise brava – incluindo nos postos técnicos – e depende de atuações raras e geniais de Mike Conway e Ryan Hunter-Reay. Marco, por outro lado, não consegue encaixar  uma boa atuação faz alguns anos, e a equipe ainda corre o risco de perder Danica, a principal estrela, para a Nascar.

Caso a saída da Danica se confirme, além de aumentar a estatística apresentada, é uma boa oportunidade da Andretti em contratar alguém para ser o líder da equipe e voltar a levar o time ao topo. Do contrário, caso a aposta seja em uma figura midiática ou mais um piloto limitado, a tendência é que o time siga nesse mesmo marasmo. Uma ex-equipe grande.

Head 2 head Indy 2011 – Barber

Tem um pessoal precisando colocar na cabeça que não se ganha corrida nas relargadas, mas se perde

A Indy realizou a segunda etapa da temporada 2011 neste domingo, dia 10, em Barber. A exemplo do que já havia acontecido em São Petersburgo, as relargadas em fila dupla voltaram a ser o assunto central sobre a corrida.

Bom, se as relargadas é o principal tópico de discussão, isso significa que elas estão cumprindo bem o papel de trazer emoção às corridas. E se você assistiu à etapa de Barber, sabe que isso é verdade, já que o resto da prova em si foi um marasmo só com Will Power sempre na frente.

No entanto, dizer que as filas duplas estão consolidadas ainda é um exagero. A medida deu certo, sim – ao contrário do que muitos pilotos reclamam -, mas ainda precisa de alguns ajustes, tanto da direção da categoria como também por parte dos próprios pilotos. Depois de duas corridas, ficou muito claro que tem gente que não tem a menor condição de participar desse tipo de processo. E aqui vale lembrar a máxima de que é muito difícil vencer uma corrida em um recomeço no meio da prova, mas é muito fácil perder a corrida e jogar um bom resultado fora sendo afobado nesse momento.

A grade maioria está sendo afobada e o resultado são os inúmeros gastos que os times têm corrida após corrida. Aliás, isso ainda serve para justificar a presença de pilotos pagantes no grid. Afinal, com cada vez mais acidentes, mais os times precisam de uma fonte extra de renda e como os patrocínios estão numa época de vacas magras a solução é recorrer a endinheirados sem talento.

Por outro lado, gente boa com talento e sem vaga é o que não falta na categoria. Parece um absurdo Simon Pagenaud ter ficado longe da Indy por tanto tempo. O francês, que é piloto de testes da Honda, já afirmou estar negociando para estrear no campeonato em 2012, mas ter entrado no lugar de Bia Figueiredo e terminado a prova na oitava colocação certamente o colocou na mira de vários times para a próxima temporada.

Simon Pagenaud fez uma excelente corrida e terminou em oitavo na estreia na categoria

Destaque:

Ok, Pagenaud merece todos os elogios já citados, mas é difícil não falar de Will Power. Se o australiano marcou a pole-position e liderou de ponta a ponta, o mérito é todo dele, por isso o piloto da Penske foi o destaque da etapa.

Outro que também merece menção honrosa é Tony Kanaan, mais uma vez. Depois de marcar o pior tempo no treino classificatório, a sexta colocação parece um excelente resultado.

Decepção:

O fato de Ernesto Viso ter se tornado um trending topic mundial diz algo? Aliás, o venezuelano ganhou uma compilação de acidentes de presente da emissora que exibia a prova. Peraí, compilação depois de apenas duas provas no ano??

Outro que também foi mal foi Rapha Matos. Embora ele tenha sido vítima no toque inicial com JR Hildebrand, o acidente com Justin Wilson poderia ter sido evitado. Aliás, o piloto mineiro ainda está andando no mesmo ritmo de quando competia pela De Ferran Dragon. Tudo bem que assim como era na equipe anterior, na AFS ele também encontrou uma equipe novata. Ainda assim, Rapha está longe de demonstrar o piloto que foi nas divisões de acesso americanas.

Head 2 Head:

Em 2011, o World of Motorsport vai fazer uma competição diferente entre os pilotos da Indy. Eles foram sorteados de uma forma extremamente imparcial e pareados em chaves de duelos. A regra é simples: quem terminar na frente na corrida avança para a próxima fase, até chegarmos a uma final.

Haverá chaveamento tanto para ovais quanto para circuitos mistos. Assim, no final chegaremos a um campeão dos mistos e um dos ovais. Na corrida seguinte, eles se enfrentam para definir quem será o campeão do World of Motorsport Indy Head 2 Head 2011.

Em Barber, o esperado duelo entre Dario Franchitti e Will Power acabou sendo uma chatice, já que o australiano dominou a corrida toda. Fora isso, a batalha entre Rapha Matos e JR Hildebrand pode ser analisada como algo que aconteceu literalmente, afinal os dois se tocaram logo na primeira volta.

Destaque também para os duelos entre Helio Castroneves x Vitor Meira e Tony Kanaan x Simon Pagenaud, que permaneceram indefinidos até as voltas finais. Aliás, com o chaveamento demonstrando confronto Helio x Tony, a etapa de Long Beach deverá ser sensacional para a brincadeira aqui.

Outra que sem muito destaque (pelo desempenho na pista), mas que vai avançando é Danica Patrick. A piloto da Andretti é a única representante do time no Head 2 Head e teve uma atuação bastante criticada em Barber principalmente por conta da estratégia dos pneus, quando optou por não trocá-los. Nessa hora, vou contra a maré e acho que ela acertou em arriscar uma tática diferente. Não deu certo, é verdade. Mas é muito melhor ver alguém tentando ganhar corrida ao invés de se conformar em brigar pela  14ª colocação.

Voltando ao Head 2 Head, o principal confronto das quartas-de-final é entre os brasileiros. Além deles, Sebastien Bourdais contra Ryan Briscoe parece ser uma briga interessante. (clique na imagem para ampliar)