Pantera adormecida

A Panther está cada vez mas pequenininha na Indy

Há dois anos, quando J.R. Hildebrand bateu na última curva das 500 Milhas de Indianápolis, escrevi aqui no World of Motorsport que o piloto americano havia falhado na missão de entrar para a história. Claro que aquele fim de corrida foi dramático, mas no futuro, quando as pessoas procurarem sobre o resultado da Indy 500, vão ver apenas o nome de Dan Wheldon. Somente os mais aficionados pelo esporte vão saber da circunstância daquela vitória.

Agora, em 2013, não há muitas dúvidas de que aquele talvez tenha sido o último momento de brilho da tradicional equipe Panther na categoria. Acostumada a brigar por vitórias com pilotos como Scott Goodyear e Sam Hornish, além de Thomas Scheckter, Vitor Meira e o próprio Wheldon, a equipe de John Barnes, uma das poucas remanescentes da antiga IRL, não ocupa mais o quarto posto na ordem de forças da categoria.

Se há alguns anos a Panther estava atrás apenas de Penske, Ganassi e Andretti, não é absurdo dizer que ela já foi superada por Foyt, KV e Dreyer & Reinbold (antes da fusão). Também não está errado dizer que Rahal Letterman, Sam Schmidt e Dale Coyne tiveram momentos de muito mais brilho nos últimos anos, ainda que no conjunto da obra o time Barnes esteja melhor.

E isso coloca por terra o argumento de que a Panther encolheu por falta de dinheiro. É verdade que a escuderia não tem o mesmo orçamento que Penske, Ganassi e Andretti, mas ela não termina na frente desde 2005, quando Thomas Scheckter triunfou no Texas. Para piorar, nesse período, a Dale Coyne, pior equipe da Champ Car, já venceu duas vezes.

E esse momento mudou a história

O problema da Panther é que ela parou no tempo conforme a Indy foi mudando. Com cada vez menos etapas em ovais, as equipes medianas entenderam que é melhor você ter um especialista em circuitos mistos a contratar alguém mediano tantos em ovais quanto em mistos.

É por isso que nomes como Justin Wilson, Takuma Sato, Mike Conway, Simona de Silvestro e Sébastien Bourdais são tão valorizados na categoria. E o que eles têm em comum? Tirando Simona, todos os outros fizeram carreira na Europa, chegaram a categorias como F1, GP2 e F3000, antes de se mudarem para a América.

Atual titular da Panther, J.R. Hildebrand seguiu o caminho contrário. O piloto competiu nos Estados Unidos e foi campeão da Indy Lights antes de descolar uma vaga na categoria principal. Só que o título do americano foi em 2009, numa época em que James Hinchclife, por exemplo, era um novato.

Desde então, o canadense não só venceu o título de Novato do Ano da Indy, em 2010, como conseguiu uma boa transferência para a Andretti e se tornou um dos pilotos de ponta da categoria. Por isso, por mais que J.R. ainda tenha espaço para se desenvolver, talvez fosse melhor para a Panther dar uma olhada no automobilismo europeu.

Em uma F1 onde o dinheiro é cada vez mais importante para a chegada de novos pilotos, o time americano poderia contratar alguém que ficou sem vaga por lá. Por que não pensar algo e trazer Heikki Kovalainen, Timo Glock ou até mesmo Kamui Kobayashi?

Por outro lado, dá para entender que os pilotos que hoje alcançam a F1 pensam em continuar na Europa, seja no DTM, seja no WEC.  Por isso, uma solução para a Panther poderia ser trazer alguém que se destaque na GP2, mas não tenha o orçamento necessário para subir à F1.

No grid de 2013, não há muitas dúvidas de que Felipe Nasr e James Calado são os nomes de maior destaque. Se eu fosse a Panther, ficaria de olho caso o plano deles de alcançar a F1 não dê certo. Mas isso não quer dizer que o restante do grid seja composto por pilotos fracos. Alexander Rossi, por exemplo, é americano e já mostrou bons resultados em praticamente todas as categorias por onde passou.

Mas eu gostaria de ver Sam Bird tendo uma chance. Reserva da Mercedes na F1, dificilmente o inglês vai ter alguma chance na categoria principal. Então, por que não arriscar e seguir o caminho de Dan Wheldon, trocando o automobilismo europeu pelo norte-americano, podendo até se tornar um ídolo deste lado do Atlântico?

Origens: Sam Hornish Jr

Hornish começou a carreira na USF2000, onde pouco se destacou

O World of Motorsport estreia hoje uma nova seção, Origens, que vai desvendar o que grandes pilotos faziam em suas carreiras antes de alcançar a glória no automobilismo. Quem abre essa nova página é Sam Hornish Jr, vencedor da etapa da Nationwide, em Las Vegas, neste sábado, dia 9.

O americano ganhou destaque no esporte a motor ao conquistar o bicampeonato da Indy, entre os anos de 2001 e 2002, pilotando o carro amarelo da Panther e tendo vencido nomes como Helio Castroneves e Gil de Ferran. Depois disso, ainda levou mais um título competindo pela Penske, até fazer a transição para a Nascar, onde tenta se firmar até hoje.

Mas obviamente a carreira dele começou muito antes de ser contratado pela Penske. Mais precisamente em 1990, quando Sam Hornish Sr, o pai do piloto, comprou um kart para que pudesse passar mais tempo com o filho, sendo o mecânico, enquanto o garoto pilotava.

Nos carrinhos, Hornish Jr conquistou alguns campeonatos nos Estados Unidos e no Canadá, antes de fazer a transição para os monopostos. O problema é que depois disso em momento algum deslanchou. Durante muito tempo, ele só conseguia avançar à próxima categoria porque estava no lugar certo e na hora certa, além de impressionar os empregadores quando ganhava uma oportunidade.

Para começar a fase irregular, Hornish disputou a F2000 e a USF2000 entre 1996 e 1998, mas sem obter grandes resultados. Nesta última, ele fechou a temporada 1998 apenas na sétima colocação, com dois pódios em 14 corridas, ficando atrás de nomes como David Besnard, Robbie McGehee e Andy Lally, que tiveram pouco ou nenhum destaque nas respectivas carreiras.

Na péssima PDM, o americano conquistou um pódio

Mesmo assim, Hornish descolou uma transferência para a F-Atlantic no ano seguinte. Só que mais uma vez o desempenho não foi tão bom. Correndo pela equipe de Michael Shank, o piloto até conquistou uma vitória, mas concluiu o ano mais uma vez em sétimo, atrás de Alex Tagliani, Buddy Rice e do campeão Anthony Lazzaro, hoje militante do endurance. Como prêmio de consolação, o futuro piloto da Penske foi o novato mais bem classificado.

Por isso, a lógica seria que Hornish continuasse no certame por mais um ano, onde tentaria disputar o título. Foi isso o que Buddy Rice fez. Mas Sam tinha planos diferentes. Disposto a realizar o sonho da vida e correr na Indy, o americano fechou contrato com a pequena equipe PDM para disputar oito das nove corridas da temporada 2000.

Por estrear em um time pequeno, o piloto teve um ano de altos e baixos. Patrocinado pela empresa da família, Hornish impressionou logo de cara ao conquistar o terceiro lugar na corrida de Las Vegas – vejam que coincidência –, além de terminar em nono no Kentucky, onde liderou por 38 voltas. Porém, nas demais seis corridas, abandonou cinco e terminou 28 voltas atrás em outra.

Como acontece com tantos outros pilotos, a carreira da Hornish poderia ter acabado aí. Com o dinheiro da família terminando e sofrendo com um carro ruim, a única chance de seguir na Indy seria arrumar algum patrocinador. Por outro lado, o bom desempenho em Las Vegas e no Kentucky chamou a atenção de alguns times grandes, entre eles a Panther, que estava com uma vaga em aberto para o ano seguinte devido à aposentadoria de Scott Goodyear.

Hornish, porém, não era o primeiro nome na lista do time de John Barnes. O dirigente estava em dúvida entre três pilotos e adiava ao máximo a decisão de quem seria contratado. Após a corrida do Kentucky, o chefão da Panther resolveu dar umas voltas pelo infield do circuito enquanto pensava sobre o novo contratado.

Pela Panther foram dois títulos em três anos

Conforme contou ao site da própria escuderia americana, Barnes disse que pediu um sinal divino para saber qual dos três deveria contratar para 2001. Quando voltou às garagens, viu Hornish saindo de uma porta e não teve dúvidas. Fez a proposta ali mesmo e alguns dias depois o contrato já estava assinado. Lembra aquela coisa de estar no lugar certo e na hora certa? Então…

Com o contrato assinado com a Panther, Hornish não precisou mais se preocupar com patrocínio, já que contava com o apoio da Pennzoil. Em três anos juntos, conquistaram dois títulos e um quinto lugar na tabela de pontos.

Não tenho muitas dúvidas de que Hornish foi o maior piloto da história da Indy. Mesmo correndo por uma equipe pequena como a Panther – se comparada a gigantes como Penske, Andretti e Ganassi – o americano sempre esteve um nível acima dos adversários e era mestre em ultrapassar pelo lado de fora, algo pouco explorado naquela época.

Além disso, ele teve a sorte de viver a Indy no momento certo, quando todas as corridas eram disputadas em ovais, tipo de traçado em que era mestre. Era um Will Power às avessas, portanto, mas sem precisar se preocupar com os mistos.

De Franchitti a Barrichello

A.J. Allmendinger testou pela Penske em Sebring

A.J. Allmendinger foi o grande destaque do primeiro dia de treinos coletivos da Indy em 2013, nesta terça-feira, dia 19. O americano, que passou os últimos seis anos competindo na Nascar, foi convidado pela Penske para testar o carro que havia sido de Ryan Briscoe na temporada passada.

Além da migração curiosa, já que é mais comum os atletas trocarem a Indy pela Nascar e não o contrário, o retorno de Allmendinger ainda ganhou importância por se tratar da volta por cima do próprio piloto após ter sido afastado pela Nascar, no ano passado, ao ser flagrado pelo exame antidoping.

Ainda que haja esse fator dramático, é inegável que a chance dada por Roger Penske é uma questão técnica. Há um carro vago na Penske para 2013, e o dirigente espera que o americano seja o melhor nome disponível no mercado para ocupá-lo. Há também alguma gratidão? Sim, mas RP não marcaria o teste se não acreditasse que Allmendinger fosse capaz.

Por isso, é natural que a maior comparação nesse momento seja entre A.J. e Dario Franchitti, que também trocou a Indy pela Nascar, em 2008, mas retornou à categoria no ano seguinte, vencendo três campeonatos de maneira consecutiva pela Chip Ganassi.

Dario Franchitti correu na Nascar em 2008. Desde que voltou, foi tricampeão da Indy

Mas há algumas diferenças entre esses dois pilotos. Quando o escocês deixou a Indy, ele já era campeão e ficou apenas uma temporada fora. O californiano, por outro lado, era apenas um nome muito promissor, em 2006, tentando se firmar. E isso há seis anos. Além disso, a experiência de Allmendinger em monopostos é com os carros da Champ Car, enquanto a ndy mudou de carro no ano passado.

Por isso, talvez a melhor comparação neste momento seja com Rubens Barrichello. Quase exatamente um ano atrás, o brasileiro foi a grande atração dos treinos da Indy em Sebring, quando pilotou pela KV, a convite de Tony Kanaan, logo depois de perder a vaga na Williams na F1.

Depois disso, deu no que deu. Barrichello sofreu com uma KV perdida principalmente em estratégias, fez uma temporada digna para um novato, mas sequer subiu ao pódio. Pouco para alguém que era comparado a Nigel Mansell depois de ter liderado os treinos coletivos na Flórida.

E olha que Allmendinger sequer chegou perto do desempenho do brasileiro nesta terça-feira. Enquanto Barrichello deixou Sebring há um ano tendo sido o mais rápido, o americano foi o 12º entre os 13 pilotos que testaram. Nada mais natural para alguém que ficou tanto tempo fora.

Mesmo com essa discrepância, o provável piloto da Penske vai assumindo o espaço que era do brasileiro na temporada passada: uma atração apenas. Alguém trazido por uma grande equipe da Indy na tentativa de aproveitar o que fez outra categoria e em outra época para tentar dar uma alavancada na audiência, além de atrair algum patrocinador.

Quanto ao desempenho, este deverá ser parecido entre os dois pilotos. Não tenho muitas dúvidas de que se Barrichello tivesse escolhido uma equipe mais estruturada para 2013 poderia ter resultados muito melhores se permanecesse na categoria. Com Allmendinger, será parecido, ainda mais com a ajuda da Penske.

Como as 500 Milhas de Indianápolis sempre deixa o resultado em aberto até os últimos momentos, Allmendinger tem alguma chance de vencer já neste ano, ainda que muito pequena. Nas demais etapas, deve andar no meio do pelotão, assim como fez o brasileiro.

Caso ele tenha a chance de permanecer na categoria por mais alguns anos, o rendimento deve melhorar. O que para a Penske seria ótimo. Ter um piloto americano abre possibilidades de negócios e patrocínios para a tradicional equipe. Até porque Will Power e Ryan Briscoe, embora bons pilotos, sempre disputaram um mesmo nicho de investidores.

Virando a casaca

Esse carro esquisitão é o tal Legend. E o garoto é Austin Cindric, filho do homem da Penske

Uma coisa bastante comum no automobilismo é os filhos seguirem a paixão dos pais pelo esporte. Na F1, por exemplo, há muitos filhos de pilotos. Dá para citar Nico Rosberg, Kazuki Nakajima, Nelsinho Piquet… mas há uns casos mais curiosos. O pai de Jean-Éric Vergne, por sua vez, é dono de pista de kart na França e viu o filhão optar por uma carreira um pouco diferente.

Obviamente, isso não acontece só na Europa. Felipe Nasr, por exemplo, vem de uma família com décadas de tradição no automobilismo brasileiro. Nos Estados Unidos, talvez os maiores exemplos no momento sejam Marco Andretti e Graham Rahal, filhos de ex-pilotos e atuais donos de equipe.

Outro chefão que também está vendo o filhote começar a correr é o presidente da Penske, Tim Cindric. Depois de iniciar a carreira no ano passado, em carros Legend, Austin Cindric, de apenas 14 anos de idade, fez a transição para os monopostos nos últimos meses ao competir no campeonato de inverno da Skip Barber, onde já venceu três vezes.

O bom desempenho fez com que o papai Tim decidisse colocá-lo de uma vez no programa Road to Indy. Assim, nada mais natural que a Penske se aliar a um time de ponta para inscrever um equipamento do bom e do melhor para Austin, certo?

E não é que não foi nada disso que aconteceu? De uma forma surpreendente o garoto Cindric vai disputar a USF2000 pela arquirrival Andretti. Ou seja, depois de ver Will Power perder o título da Indy de 2012 para Ryan Hunter-Reay, também da Andretti, agora os funcionários da Penske vão ser obrigados a torcer pela equipe adversária quando Austin estiver correndo. Afinal, ninguém é louco de ir contra o filho do presidente.

Mesmo sendo filho do homem, Austin Cindric não terá vida fácil na USF2000 em 2013. Além de o grid ser supercompetitivo ele já terá que enfrentar uma pedreira dentro da própria Andretti, já que a equipe fechou com Garrett Grist, vencedor da bolsa do Team Canada na temporada passada, para o segundo carro.

A estreia de Cindric na nova equipe acontece já nesta terça-feira, dia 5, na primeira etapa do campeonato de inverno da USF2000, em Sebring.

A Indy no Super Bowl XLVII

A Panther, da Indy, tem uma ligação muito próxima com o San Francisco 49ers, finalista da NFL

O World of Motorsport é um blog sobre automobilismo, mas não dá para ignorar um dos principais eventos esportivos do planeta, o Super Bowl, que acontece neste fim de semana. A 47ª edição da final do futebol americano, este ano disputada entre San Francisco 49ers e Baltimore Ravens, está marcada para este domingo, dia 3, em New Orleans.

Por que estou dizendo isso? É que nos últimos anos o futebol americano está se aproximando do automobilismo, principalmente da Indy.

Tudo começou no ano passado, quando para promover a decisão entre New York Giants e New England Patriots, que estava marcada para acontecer em Indianápolis, uma agência de publicidade teve a ideia de juntar um monte de carros da Indy, pintá-los com as cores de cada um dos 32 times da NFL e expô-los pela cidade. Você pode clicar aqui para lembrar como foi a ação e rever os carros.

A medida foi um sucesso. Como os moradores de Indianápolis são fanáticos pelo automobilismo, eles ficaram bastante empolgados com o jogo decisivo, mesmo em uma temporada em que o time da cidade – os Colts – haviam terminado na última colocação, por causa de uma lesão do seu principal jogador.

Dessa vez, os supercarros – como as máquinas foram chamadas – não estarão presentes. Mas isso não quer dizer que a Indy vai ficar de fora do Super Bowl. A categoria norte-americana será representada na decisão por Jim Harbaugh, técnico do San Francisco 49ers e também sócio-fundador da equipe Panther.

Harbaugh na função de técnico da Panther, ou algo assim em uma 500 Milhas de Indianápolis

A ligação entre esses dois times é tanta que na etapa de Sonoma da temporada de 2012 – considerada uma espécie de segunda casa para a Panther por ser próxima à cidade de São Francisco –, J.R. Hildebrand pilotou um carro com as cores do 49ers em homenagem a Harbaugh. Outra prova disso é que o número 4 usado pela equipe de corrida é em referência ao time de futebol.

Essa relação começou em 1995, quando Harbaugh era jogador do Indianapolis Colts e foi assistir às 500 Milhas. Naquele dia, o então atleta ficou fascinado pelo automobilismo e conheceu John Barnes, com quem viria fundar a Panther dois anos depois. Desde então, o agora técnico deixou claro que a prioridade é o futebol americano, mas sempre foi visto trabalhando pelo time na busca de patrocinadores e no gerenciamento de funcionários.

Assim, se você não faz ideia para quem torcer na decisão deste domingo, pode optar pelo San Francisco 49ers por causa de Harbaugh. Por outro lado, se você não gosta da Panther, o Baltimore Ravens estará de braços abertos para a sua torcida.

Até o macacão de Hildebrand, em Sonoma, parecia o uniforme do 49ers

O dia que a Champ Car quase correu em Brasília

Automobilismo em Brasília? Só se for nas tesourinhas…

Durante cinco anos, morei em Brasília e posso dizer que os habitantes da capital são fanáticos pelo automobilismo. Sempre que alguma categoria brasileira corre por aqueles lados, eles lotam as arquibancadas, mesmo que no restante do ano não deem a mínima para os campeonatos.

Talvez por causa disso, todos os anos se ouve do governo local a promessa de uma reforma no autódromo do DF para atrair algumas das categorias tops do automobilismo mundial. Evidentemente, as obras nunca acontecem, e o esporte a motor por lá está às traças, principalmente quando não há corridas nacionais.

Essa história de reforma em Brasília já é bem antiga, mas esses dias encontrei por curiosidade uma notícia sobre algumas obras no circuito. No início de 2004, o então ministro dos esportes, Agnelo Queiroz (hoje, veja você, governador do DF) levou Kevin Kalkhoven e Emerson Fittipaldi para uma visita ao circuito para que Brasília recebesse uma etapa da Champ Car no ano seguinte.

Segundo a reportagem, a realização da etapa estava “praticamente certa” no ano seguinte, porque Emerson tinha ficado “satisfeito com o estado de conservação da pista que dispensará obras de recuperação”.

Brasília sempre teve bom público nas corridas

Para quem conhece o autódromo de Brasília é de se estranhar alguém falar no estado de conservação da pista. Desde que foi construído, na década de 1970, ele praticamente só passou por reformas de emergência, sendo que, por exemplo, jamais foi recapeado. Se de um lado ele está localizado próximo ao Eixo Monumental e ao Estádio Nacional, do outro, o acesso é feito por uma rua de terra, com mato alto e lixo a céu aberto.

Por isso, não é nenhuma surpresa que a corrida da categoria americana em Brasília jamais tenha acontecido. Em 2005, a Champ Car de fato tinha pretensões de se internacionalizar, mas ao invés do Brasil, a categoria acertou para correr na Coreia do Sul. No entanto, a etapa asiática também acabou não acontecendo porque o circuito de Ansan não ficou pronto a tempo de receber a categoria.

Vale lembrar que entre 1996 e 2006 o circuito de Brasília foi arrendado por Nelson Piquet, que promoveu algumas melhorias na pista. Não por acaso a categoria americana negociou para correr por lá. O ex-piloto de F1, no entanto, acabou ejetado politicamente do comando da pista quando o Tribunal de Contas do DF questionou a prestação de contas da bilheteria e reformas na infraestrutura.

Com a Copa das Confederações e a Copa do Mundo de futebol nos próximos anos, obviamente o circuito brasiliense não vai receber qualquer tipo de reforma. No entanto, tenho certeza que essa história da categoria americana não foi a primeira nem será a última vez que veremos a promessa de atrair uma categoria grande feita no Distrito Federal.

Quanto ganham os pilotos da Indy?

Will Power não teve muitos motivos para comemorar quando viu a lista de salários

Você já se perguntou por que cada vez mais pilotos que não deram certo na F1 sequer cogitam uma transferência para a Indy? Essa não é uma resposta fácil. Acho que alguns preferem ficar na Europa sempre sonhando em voltar à categoria, outros pilotos já estão tão adaptados ao continente europeu que não querem se mudar para os Estados Unidos e também há aqueles que acham mais interessante competir em Le Mans e no DTM.

Obviamente, esses são motivos válidos, mas talvez haja outra razão: o salário nos EUA ser muito menor que no continente europeu.

Ao contrário da F1, onde todos os anos o Business Book GP – uma publicação francesa sobre negócios no automobilismo – faz uma lista dos rendimentos de cada atleta, na Indy praticamente não há estudos que revelem os salários dos competidores.

No entanto, quem começou a entregar os ganhos na categoria americana foi o jornal australiano ‘The Age’. O periódico fez uma lista dos 50 australianos mais bem pagos em todos os esportes, e nem Will Power, nem Ryan Briscoe apareceram.

Na lista, liderada por Andrew Bogut, pivô do Golden State Warriors na NBA, estão presentes cinco atletas ligados ao automobilismo. O mais bem pago entre eles é Mark Webber, que recebe US$ 12 milhões. Casey Stoner, da Honda na MotoGP, é o segundo, com US$ 8 milhões. Os demais são Chad Reed (Motocross) US$ 3 milhões, Marcos Ambrose (Nascar) US$ 1,5 milhão e James Courtney (V8 Supercars) US$ 1,2 milhão.

James Courtney, da equipe de fábrica da Holden, ganha mais que os piloto da Indy

Ou seja, mesmo sendo um dos maiores vencedores da Indy nos últimos anos, Power ainda ganha um salário inferior a um piloto da V8 Supercars. Talvez isso explique por que é mais interessante para um aussie voltar para a casa ao invés de tentar carreira na Indy. Além disso, é possível traçar um paralelo com praticamente qualquer outro país.

De qualquer forma, se Power não está na lista, quanto de fato ele ganha? Embora não haja uma confirmação oficial, o jornalista Curt Cavin, do Indianapolis Star, estima que o australiano receba entre US$ 1,2 milhão e US$ 1,1 milhão. Ryan Briscoe, por sua vez, também teve um salário similar, embora um pouco menor.

Os demais rendimentos na Indy não devem ser tão distantes dessa realidade. Mesmo na Ganassi, dificilmente Scott Dixon e Dario Franchitti ganham muito mais do que isso. Prova disso é que não há uma guerra salarial na categoria. Outro ponto é que a maioria dos pilotos precisa levar patrocinador para as equipes, o que obviamente diminui os salários.

Assim, levando em conta que Power ganhe US$ 1,2 milhão, o piloto teria apenas o 12º maior salário da F1 em 2012. Nessa comparação, na frente dele estão Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button, Felipe Massa, Sebastian Vettel, Mark Webber, Nico Rosberg, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen e até mesmo nomes como Heikki Kovalainen e Timo Glock.

O possível fim da Star Mazda

Acabou gente, Star Mazda agora só com um milagre

Se tem uma notícia que eu não gosto de publicar aqui no World of Motorsport é a extinção de uma categoria. Mas é justamente isso o que aconteceu. Os organizadores da Star Mazda anunciaram que o campeonato está à venda e, se não for encontrado um comprador, não será disputado em 2013.

A Star Mazda era uma das três categorias que faziam parte do Road to Indy, o programa criado pela categoria norte-americana para levar jovens talentos do esporte motor ao campeonato principal, sem a necessidade de fazer uma parte da carreira na Europa.

A ideia desse programa era que os jovens pilotos saíssem do kart e pudessem competir na USF2000. Depois, eles avançariam à Star Mazda e, por fim, chegariam à Indy Lights, antes de dar o pulo final à Indy. Para facilitar a vida dos garotos, o campeão de cada um desses certames ganhava uma bolsa para competir no seguinte por uma equipe competitiva (menos na Indy, obviamente, embora haja um incentivo financeiro).

Por isso, o fim da Star Mazda é uma péssima notícia para a própria Indy. Em uma época em que os dirigentes do campeonato precisam lidar com a crise da demissão de Randy Bernard, a saída da Lotus, corridas deficitárias e a chegada de um novo carro à Indy Lights, cuidar da extinção de uma categoria de acesso e o fracasso do Road to Indy certamente não estava nos planos.

A geração 2011 da Star Mazda. Talvez a última que tenha encontrado lugar para correr

Isso também é péssimo para a credibilidade da categoria-mãe. Se nos últimos anos o Road to Indy conseguiu atrair alguns pilotos da Europa – Tristan Vautier, Gabby Chaves e Petri Suvanto, por exemplo –, agora o programa terá que dar um jeito de realocar uma geração perdida de competidores. E isso em um ano que a Star Mazda conseguiu se estabilizar e teve grids constantes de pouco menos de 20 carros.

Outra coisa é que a extinção da Star Mazda afeta todas as outras categorias do programa. Isto é, se a Star (nome original do campeonato) que tinha o patrocínio-máster da Mazda foi fechada, imagina a festa o futuro das demais categorias. Quem vai querer investir nelas? Por exemplo, por que um jovem piloto fecharia contrato para correr na USF2000 se não vai poder dar o passo seguinte na carreira? Talvez seja mais fácil ir para a Europa ou já se dedicar a carros de turismo/protótipos.

Como a Star Mazda era a categoria intermediária do Road to Indy, agora, além de encontrar um lugar para que pilotos como Suvanto e Sage Karam corram em 2013, também será necessário dar um futuro aos jovens vindos da USF2000, como Matthew Brabham e Spencer Pigot. Do contrário, eles correm o risco de serem mais alguns talentos perdidos do automobilismo.

Entretanto, o futuro não precisa ser tão nebuloso. Como a Star Mazda está à venda, há algumas soluções. A primeira é a compra da categoria pela própria Indy. No entanto, se o campeonato principal já é deficitário, imagina investir em um torneio de acesso lotado de latino-americanos?

A outra é que algum grupo decida comprar a categoria, como a própria Mazda, ou algum parceiro. Como o equipamento já existe, as equipes estão formadas e há um calendário junto com a Indy, o preço não é tão elevado, embora haja todos os gastos para a promoção e organização. Com isso, o certame viveria uma verdadeira contra o tempo para que o acordo seja fechado e um grid forte, montado.

Uma última hipótese é trazer algum campeonato para o lugar da Star Mazda. Não vejo algum certame nos EUA com carros parecidos. O único seria a F-Atlantic, mas este é chancelado pela SCCA e dificilmente haveria tempo para que ele entrasse no Road to Indy para que o programa não caia.

Também tem aquela ideia de Bernie Ecclestone de criar uma GP2 ou GP3 na América. Mas essa, obviamente, não viria para fazer parte do Road to Indy.

Número 1

Ryan Hunter-Reay conquistou o título da Indy com todos os méritos

A Indy finalmente voltou a ter um campeão norte-americano. Com todos os méritos, Ryan Hunter-Reay fez uma temporada cheia de bons resultados e desbancou Will Power, na Califórnia, para ficar com o título. Desde Sam Hornish Jr, em 2006, a categoria não tinha um piloto nascido nos Estados Unidos terminando na frente.

O título de Hunter-Reay pode trazer de volta outro velho conhecido do esporte a motor, mas que andava meio sumido da Indy: o número 1.

De acordo com as regras da categoria norte-americana, ao contrário da F1, as equipes e pilotos podem escolher com que número vão correr. Assim, Helio Castroneves sempre teve o número 3, enquanto Dario Franchitti pilota o carro número 10 desde que chegou à Chip Ganassi.

O 1, por sua vez, fica reservado ao campeão do ano anterior, mas a escuderia pode abrir mão desse privilégio e continuar correndo com o mesmo número.

E foi justamente isso o que aconteceu praticamente nos últimos dez anos. Por diversos motivos, os últimos nove campeões se recusaram a ostentar o número do campeão. O último a usá-lo foi Scott Dixon, campeão em 2003 – quando ainda era um novato no certame – e teve o carro com o número 1 na temporada seguinte.

Scott Dixon foi o último piloto campeão a usar o número 1

Talvez a estratégia da Ganassi não tenha dado certo e os produtos licenciados do piloto neozelandês, encalhado. Afinal, desde aquela época, a equipe proibiu que seus atletas usassem o número 1. Assim, mesmo com os quatro títulos entre 2008 e 2011 (mais um de Dixon e os três de Franchitti), a escuderia manteve os carros com números 9 e 10. A justificativa dada pelo time é que já há uma identidade entre esses numerais, os pilotos e os patrocinadores.

Nem mesmo Dan Wheldon escapou dessa determinação da Ganassi. O inglês foi o campeão da temporada 2005, correndo pela Andretti, mas mudou de equipe no ano seguinte. O britânico realmente queria usar o número 1 no novo time, mas acabou obrigado – pelos patrocinadores – a correr no carro número 10, e o 1 foi novamente esquecido.

O investidor também impediu que Tony Kanaan corresse com o número 1 em seu carro. Mesmo com o título de 2004, o brasileiro continuou a disputar a temporada seguinte com o 11. Como o principal patrocinador era a rede de lojas 7-Eleven, fica explicado o motivo.

Para terminar, restam os campeões de 2006 (Sam Hornish Jr.) e o de 2007 (Dario Franchitti). No caso do escocês, a explicação é mais fácil. Como ele passou a correr na Nascar no ano seguinte, ninguém pôde usar o número 1.

Já o americano continuou a usar o 6 mesmo com o título. Não há uma explicação oficial de por que ele não usou o 1, mas muito tem a ver com a identidade do carro. Quando foi bicampeão pela Panther, o piloto continuou com o número 4, então provavelmente o mesmo se repetiu com a Penske.

Em 2012, Ryan Hunter-Reay correu com o número 28 pelo segundo ano consecutivo. No entanto, é difícil afirmar que o americano tenha alguma identidade com o numeral, já que pela própria Andretti ele já correu com o 37.

RHR usa o 28, para dar sequência aos números dos demais pilotos. Quando a Green (equipe comprada por Michael Andretti) se estabeleceu na Indy, ela passou a correr com os carros números 26 e 27. E o novo chefão da escuderia sempre afirmou que esses números são os que importam.

Por isso, não acho absurdo ver Hunter-Reay com o 1 em 2013, afinal mostrar que é o atual campeão tem muito mais simbolismo que apenas correr com o 28. Apesar disso, não acredito em uma mudança.

P.S.: apesar de nenhum campeão desde Scott Dixon ter usado o número 1, ele fez uma rápida aparição em 2006. Michael Andretti, veja só, acabou usando o numeral ao disputar as 500 Milhas de Indianápolis naquele ano. Mas essa foi a única participação do agora dirigente dentro de um carro em todo o campeonato. Andretti, no entanto, também era um campeão. Como Dan Wheldon havia corrido para ele em 2005, Michael havia sido o vencedor entre os donos de equipe.

A hora e a vez da Indy

Ryan Hunter-Reay colocou a Indy de volta no mapa dos EUA. Agora ele precisa do apoio da torcida americana

Quem nunca ouviu que o problema da Indy nos Estados Unidos é a falta de pilotos americanos na categoria? Se em um passado não muito distante tínhamos nomes como Mario e Michael Andretti, Jimmy Vasser, Bobby Rahal, Sam Hornish Jr, Al Unser e Al Unser Jr e Ricky Mears, agora as principais esperanças são jovens como Josef Newgarden, J.R. Hildebrand, Graham Rahal e Marco Andretti, que ainda não estouraram.

No entanto, chegou a hora de testar esse argumento. No dia 15 de setembro, a Indy realiza a última etapa da temporada 2012 no oval de Auto Club, localizado em Fontana, na Califórnia. Ao contrário dos últimos anos, agora um piloto nascido nos Estados Unidos tem, sim, chances de ser campeão. E mais do que isso. Ryan Hunter-Reay chega como favorito ao último oval.

A vitória neste domingo, em Baltimore, colocou RHR na segunda colocação na tabela da Indy, apenas 17 pontos atrás do líder, Will Power. Levando em conta o péssimo desempenho no australiano nos ovais, o público norte-americano pode criar expectativas, já que o piloto da Andretti tem uma ótima chance de se tornar o primeiro americano campeão do certame desde Sam Hornish Jr, em 2006, pela Penske.

Em termos práticos, Hunter-Reay é campeão se vencer a corrida e Will Power terminar fora do pódio e não liderar o maior número de voltas. No caso de o americano somar também os três pontos de bônus, Power pode ser até o terceiro que novamente acabará com o vice-campeonato.

Visto que não é nada impossível RHR ficar com a taça, a torcida americana também precisa fazer a sua parte. Se é verdade que o problema sempre foi a falta de um piloto do país na disputa pelo título, dessa vez não há desculpas, e os fãs precisam lotar as arquibancadas de Fontana.

E o calendário favorece totalmente a presença de público na Indy. A Nascar, por exemplo, vai estar na primeira semana do Chase. Só que a etapa da Sprint Cup será apenas no domingo. No sábado (15), junto com a Indy, quem corre é a Nationwide, em Chicagoland, e a Truck Series, em Iowa. É verdade que em algum momento caminhonetes e monopostos podem estar na pista ao mesmo tempo, mas estamos falando da decisão de um campeonato contra mais uma etapa de um certame preliminar.

Alguém mais atento pode até perguntar sobre o futebol americano. Afinal, estamos em setembro, e a nova temporada da NFL está para começar. Todo mundo quer ver como vai ser o desempenho de Andrew Luck, de Payton Manning, nos Broncos, e de Tim Tebow, nos Jets. Só que não há jogos marcados para o dia 15. Então a torcida está livre para ir até Fontana.

Apesar desses fatores positivos, acho que a etapa da Indy terá um bom público, mas nada fenomenal. É verdade que a falta de pilotos americanos realmente distanciou a categoria dos torcedores, mas esse foi só um dos problemas. Os fãs perderam interesse pelo campeonato também, por exemplo, a partir do momento em que o campeonato parou de correr em pistas tradicionais e históricas em troca de circuitos de rua – às vezes sem a menor condição de receber uma prova.

Outra coisa que também atrapalhou foram as polêmicas em que a categoria se envolveu nos últimos anos, principalmente em termos de punições questionáveis. E isso é ruim porque o torcedor começa a não entender mais o que está acontecendo.

Por fim, outro problema é a perda da identidade do campeonato. É verdade que o Road To Indy foi criado recentemente, mas nas últimas décadas praticamente não houve integração entre as categorias de base norte-americanas. Isto é, quando o torcedor liga a televisão para acompanhar uma prova ele se pergunta ‘quem são esses caras?’ e ‘de onde eles vieram?’.