Show time

Conor Daly não ligou para possíveis punições e celebrou a vitória em Valência

Antes de a F1 correr em Montreal na disputa do GP do Canadá, a Associação das Equipes (FOTA) organizou um daqueles encontros com torcedores, não só para aproximar os pilotos e membros das escuderias dos fãs, mas também para ouvir o que as arquibancadas pensam sobre a categoria.

Um dos convidados do encontro foi Nico Rosberg. Depois de conquistar a vitória no GP de Mônaco e três poles consecutivas, o piloto da Mercedes foi questionado por um torcedor sobre qual regra da F1 ele mudaria. O alemão não titubeou e respondeu que se pudesse alterava a medida que proíbe celebrações na volta de desaceleração após a prova.

A resposta não foi por acaso. Ela aconteceu algumas semanas depois de a FIA ter investigado Fernando Alonso no GP da Espanha, quando o piloto da Ferrari recebeu uma bandeira do país após ter triunfado.

Enquanto muitos torcedores, jornalistas e outros pilotos se colocaram a favor da medida, nada parecia mudar na F1. Aí quem apareceu foi o jovem Conor Daly, que disputa a GP3 pela ART Grand Prix. O americano disse que se vencesse alguma vez, em 2013, ia celebrar da mesma maneira como acontece na Indy ou na Nascar, fazendo zerinhos na pista, mesmo sabendo que poderia ser punido por causa disso.

Coincidentemente, a GP3 foi à pista no último fim de semana, no circuito Ricardo Torno, em Valência, em uma etapa em que, nem a F1, nem a GP2 competiram. E quem brilhou foi justamente Daly. Largando da pole-position, o americano não encontrou adversários e venceu de ponta a ponta a primeira bateria, com direito a dobradinha da equipe francesa, já que Facu Regalia terminou em segundo.

Consequentemente, neste momento todo mundo queria saber se o americano ia cumprir a promessa. E ele fez. Daly não se importou com possíveis punições e comemorou a vitória em frente à torcida (?) fazendo alguns zerinhos. Depois voltou ao pódio, onde recebeu a taça normalmente.

Conor Daly celebrando na GP3

Não dá para dizer que tenha havido algum tipo de censura, mas a comemoração da GP3 foi flagrada apenas pelas câmeras. Depois disso, o site da categoria não mencionou a celebração do piloto – nem alguma eventual punição –, tampouco houve alguma pergunta na entrevista coletiva sobre o momento de alegria.

De qualquer forma, é bom ver que alguns pilotos não levam a regra tão a sério e fazem justamente o que a torcida havia pedido, um genuína comemoração.

O exemplo vizinho

Antes raros, pilotos argentinos se tornaram uma constância no exterior

Há duas semanas, praticamente o que há de melhor no automobilismo de base em todo o mundo esteve na pista, com a disputa de quatro diferentes versões da F-Renault. Além da Eurocup, que estava em Spa-Francorchamps, a Norte-Europeia (NEC) correu em Silverstone, a Inglesa competiu em Thruxton e a Argentina andou em La Pampa.

Levando em conta os diversos campeões que chegaram à F1 e passaram pelas três primeiras (incorporando o histórico da F-Renault UK à atual F-Renault Inglesa), não há dúvidas da importância delas para o automobilismo de base. Dessa vez, porém, falo da F-Renault Argentina, um campeonato geralmente deixado de lado no quesito revelar pilotos para o os certames europeus.

Fundada em 1980, a F-Renault Argentina usa um chassi chamado Tito, produzido aqui na América do Sul e defasado com relação ao equipamento europeu. Apesar disso, o grande motivo para a categoria ser ignorada é que durante muitos anos o foco foi abastecer o mercado interno, levando jovens pilotos para campeonatos como a Top Race e a TC 2000.

Por isso, não é por acaso que a Argentina sempre é usada como argumento por quem defende a não reestruturação do automobilismo de base no Brasil. Apontar para o país vizinho sempre foi uma forma de mostrar que ter uma categoria de base forte – a F-Renault teve 19 carros em La Pampa – não significa necessariamente o melhor caminho para se chegar à F1.

Pelo contrário, seguindo essa linha de pensamento, chegar à categoria principal do automobilismo mundial era mais uma questão do acaso em mesclar um garoto de talento excepcional do país, ao dinheiro que ele, família e empresários conseguissem levantar, além da sorte de estar no momento certo e na hora certa, com alguma vaga se abrindo quando ele tivesse a chance de dar o último passo da carreira.

A F-Renault vizinha é sempre cheia

A realidade, porém, é bastante diferente. Se há alguns anos era praticamente impossível citar um piloto argentino no exterior, neste ano há vários deles nos campeonatos menores. E não é por acaso. A maioria correu na própria Argentina antes de cruzar o Atlântico. O mais experiente deles é Facundo Regalia, que defende a ART na GP3. E ele não é o único piloto do país na categoria.

O outro representante é Eric Lichtenstein, que correu na F-Metropolitana – outro campeonato de base do país vizinho – antes de se mudar para Ásia e Europa. Também desse certame veio Marcos Siebert, hoje na F-Renault Eurocup. Voltando à F-Renault, o atual campeão da categoria, Javier Merlo, seguiu os passos do compatriota e também está no torneio europeu da F-Renault. Outro ex-representante da categoria é Bruno Etman, que disputa a F3 Sul-americana pela Cesário.

Por fim, ainda temos Juan Ángel Rosso, atualmente na F-Ford Inglesa e com passagem pela F-Renault Plus, também da Argentina. Rosso ainda é companheiro de equipe de Nicolás Maranzana na categoria britânica, mas este veio do kart e contraria a minha regra.

E, se as condições econômicas permitirem, ao que tudo indica eles não serão os únicos a deixar a Argentina rumo ao exterior. Além dos 19 carros da F-Renault, outros 21 estiveram presentes na última etapa da F-Metropolitana, enquanto a F-Renault Plus teve 22 participantes. É óbvio que o foco da Argentina continua sendo o mercado interno, mas alguma dúvida de que eles têm todas as condições de a cada ano colocar um ou dois pilotos lá fora?

É por isso que não dá mais para apontar o exemplo argentino para justificar o que não é feito por aqui. Enquanto eles têm um automobilismo interno forte, aqui a gente tem apenas a Stock Car – e a Truck. Entretanto, a renovação de pilotos, seja para elas, seja para a F1 e Indy é feita a conta gotas e praticamente inexiste.

O domínio de Felipe Guimarães na F3 Sudamericana

Felipe Guimarães não teve adversários na F3 Sudamericana

Felipe Guimarães foi o nome da rodada de abertura da temporada 2013 da F3 Sudamericana, no último fim de semana em Interlagos. Competindo mais uma vez pela Hitech, o piloto radicado em Brasília foi imbatível. Ele venceu a primeira corrida por, acredite, 58s de vantagem para o segundo colocado, enquanto fechou a segunda bateria – onde largou em sexto – com ‘apenas’ 38s na frente.

Assim, resta questionar, seria o garoto o novo fenômeno do automobilismo brasileiro ou o resto do grid da F3 Sudamericana é formado por um bando de miolo-mole? Obviamente, nem uma coisa, nem outra.

O segredo do domínio de Guimarães é sua experiência no automobilismo. Aos 22 anos, o piloto já passou por A1GP, GP3, Indy Lights e estaria na idade de disputar a GP2, por exemplo. Entretanto, como muitos outros competidores, Felipe sofreu com a falta de patrocínio e problemas de apoio, perdendo o passo da carreira.

A solução para continuar no esporte foi voltar ao Brasil e correr de kart. Com bons resultados, o piloto decidiu retornar aos monopostos, na F3 Sudam, onde venceu quatro das seis corridas em que disputou na temporada passada, além de triunfar no Brazil Open, no início deste ano.

Com o momento da carreira recuperado, Guimarães espera retornar à Europa neste ano. Ele chegou a sondar uma vaga na GP3, treinou até com a equipe Bamboo, na última semana, e ainda está avaliando as opções.

O piloto radicado em Brasília chegou a treinar pela GP3 na última semana

Enquanto o piloto da Hitech está pronto para dar um novo passo na carreira, a F3 Sudam assumiu a função de categoria-escola do automobilismo brasileiro. Dos 13 pilotos que disputaram a etapa de Interlagos, Gaetano Di Mauro, Artur Fortunato, Rodolfo Toni, Alexandre Doretto e Elias Azevedo estavam estreando nos monopostos. Gustavo Myasava e Gustavo Frigotto participaram de apenas uma rodada da competição no ano passado, enquanto Nicholas Silva veio da Skip Barber. Por fim, Higor Hoffmann e Raphael Raucci estavam estreando na divisão principal após competirem na F3 Light em 2012.

Por isso, é mais do que natural o domínio de Guimarães nesta primeira etapa. De qualquer forma, o piloto foi bastante inteligente em saber da própria situação. Sendo o mais experiente do grid, ele não podia permitir que os adversários tivessem o mesmo desempenho que ele. Ou seja, não bastava apenas vencer, tinha que impor o próprio ritmo para chegar preparado na Europa, e foi isso o que aconteceu.

A tendência para as próximas etapas do ano é que a diferença de Guimarães para os demais pilotos diminua, conforme os menos experientes forem se adaptando à categoria. Além disso, o automobilismo é imprevisível. É verdade que o piloto da Hitech é favorito ao título, mas alguns abandonos podem complicar a vida dele, ainda mais em um torneio em que há apenas cinco pilotos na divisão principal, e não há muito espaço para um comer pontos do outro.

Mudanças no Red Bull Junior Team

E pensar que Lewis Williamson era a aposta da Red Bull para a F1

Pior do que tirar o chefe no amigo secreto de fim de ano deve ter sido dar um presente a Helmut Marko, na brincadeira da Red Bull. Apesar do tricampeonato conquistado pela equipe austríaca na F1, o conselheiro terminou 2012 extremamente irritado com o desempenho do Junior Team ao longo dos últimos meses.

Isso tudo em um ano que a Red Bull resolveu aumentar o investimento nas categorias de base, apostando em seis jovens pilotos. Assim, o ano começou com Carlos Sainz Jr, Daniil Kvyat, Lewis Williamson, Callan O’Keeffe, Stefan Wackerbauer e Alex Albon representando as cores rubro-taurinas nos campeonatos menores.

Apesar do plantel recheado, o sinal de que alguma coisa estava errada veio quando Williamson foi dispensado após apenas três etapas na World Series by Renault. Após uma péssima pré-temporada, o escocês ocupava a última colocação no campeonato e acabou liberado pelo programa para dar lugar a António Félix da Costa. Como se sabe, o português deu conta do recado e fechou o ano com quatro vitórias nas últimas cinco corridas da WS, além do título no GP de Macau de F3.

No entanto, as conquistas praticamente pararam por aí. O outro garoto a ter vencido em 2013 foi Kvyat, que ficou com o título da F-Renault Alps. Na Eurocup, porém, o russo encerrou com o vice-campeonato, ampliando o jejum rubro-taurino no certame. Entre os demais representantes do programa, só derrota.

Wackerbauer, que era apontado como novo Vettel por ter sido descoberto pela Red Bull em parceria com a BMW, assim como o tricampeão da F1, foi apenas o 11º na F-Renault, tendo pontuado somente em cinco das 14 corridas. Já Albon foi ainda pior. Um dos mais jovens representantes do grid, o piloto fechou o ano em 37º, tendo somado sequer um único ponto.

Sainz, por sua vez, decepcionou ao se tornar o primeiro piloto da Red Bull a não ter conquistado o título da F3 Inglesa, isso em uma temporada em que disputou também a F3 Europeia, acumulando uma quilometragem muito maior que a dos adversários.

Por fim, O’Keeffe fechou a fase preliminar da BMW Talent Cup com quatro vitórias (mais que qualquer outro competidor), mas acabou a grande decisão – a única que vale pontos – somente em nono.

Callan O’Keeffe já andou testando pela Adac Masters

Em outras palavras, Marko encerrou o ano com um cenário de terra arrasada em seu programa, visto que a Red Bull só não foi pior que o Palmeiras em 2012. Para tentar melhorar as coisas, o dirigente já aplicou medidas extremas no Junior Team para o próximo ano.

Em primeiro lugar, sobrou para Wackerbauer e para Albon, que não retornam ao programa em 2013. Com isso, Félix da Costa, Kvyat, Sainz e O’Keeffe são os únicos representantes confirmados, embora ainda exista a possibilidade de algum nome ainda vir a ser anunciado.

Depois, o time decidiu mudar as categorias em que participa. Nos últimos anos, a Red Bull esteve na BMW Talent Cup, F-Renault, F3 Inglesa, World Series by Renault, além da própria F1. Para 2013, Callan O’Keeffe já afirmou que deve trocar o certame da BMW e ir competir na Adac Masters (equivalente alemão à F-Renault).

Kvyat e Sainz, que surpreendentemente não foram cortados, devem dividir a Arden na GP3, sendo que o espanhol pode aparecer na World Series by Renault, onde António Félix da Costa também deve competir.

O mais interessante dessas mudanças é que dá a impressão de a Red Bull estar atirando para todos os lados. Se eles mudassem apenas os pilotos, mas mantivessem os competidores na F-Renault e na F3, concluiríamos que o problema eram os atletas, que estavam abaixo do esperado pela empresa.

Por outro lado, mudando os campeonatos do qual participa, você dá a entender que o desenvolvimento dos garotos estava sendo comprometido por disputarem determinado certame. Mas, trocando tanto atletas quanto equipamento, parece que a empresa energética está desesperada para retomar a liderança no quesito desenvolvimento de jovens pilotos.

Por fim, acho que as dispensas foram acertadas, mas elas não corrigem o principal problema rubro-taurino, a captação errada de atletas. Quando há outros interesses na hora de recrutar jovens talentos – como agradar a algum dirigente da empresa ou estar de olho em algum mercado consumidor para as latinhas –, é claro que o resultado na pista será comprometido. Não tenho dúvidas de que foi isso o que aconteceu na geração de 2012.

American Series

O sonho de Bernie Ecclestone é ver essa cena se repetindo

O site da ESPN americana publicou uma reportagem nesta segunda-feira, dia 12, revelando o interesse de Bernie Ecclestone e dos donos da FOM de criarem uma categoria GP2 ou GP3 na América – que está provisoriamente chamada de American Series – com provas nos Estados Unidos, Canadá e Brasil. Você pode clicar aqui para ver a matéria.

A equação para os organizadores é bem simples. O novo campeonato vai ajudar a atrair novos patrocinadores, além de interesse pela F1. De quebra, ainda vai permitir que pilotos destes três países tenham mais facilidade para se juntar à principal categoria do automobilismo mundial. Com isso, o campeonato seria autossustentável e ainda poderia ajudar a criação de outras corridas na América, como o GP de Nova Jersey, que ficou de fora do calendário de 2013 por falta de orçamento.

No entanto, as chances de esse campeonato existir são praticamente as mesmas de outras ideias de Bernie Ecclestone – como atalhos nas pistas, chuva artificial e campeonato com distribuição de medalhas – entrarem em vigor.

Em primeiro lugar, há um problema claro de calendário. O GP do Canadá está marcado para o dia 9 de junho de 2013, enquanto as corridas do Brasil e dos Estados Unidos fecham a temporada. Ou seja, se as corridas da American Series acontecerem como preliminar da F1, então haveria um intervalo de cinco meses entre as provas. É impossível gerar interesse de público com um intervalo tão grande e, além disso, seria bastante provável que os pilotos fizessem contratos separados para disputar uma prova e outro para as duas demais.

Por isso, seria bom que o campeonato se juntasse a algum outro – Indy, Nascar, ALMS, Grand-Am – para disputar corridas preliminares, preenchendo essa lacuna de tempo.

Em uma situação parecida, a F-BMW não deu certo na América

Outro problema é a chegada das equipes. Não está certo se o novo torneio seria uma espécie de GP2 Asia, onde os times são praticamente os mesmos da versão europeia, ou se é um novo campeonato separado.

No caso de uma GP2 America, por exemplo, provavelmente aconteceria o mesmo que no certame asiático: teríamos os mesmos pilotos e equipes que o campeonato principal, o que inviabilizaria todo o plano de colocar jovens da América na F1. Consequentemente, diminuiria o interesse pelo campeonato, o dinheiro investido acabaria e o certame seria extinto em alguns anos.

Por outro lado, se for um campeonato totalmente novo, será que há tantas equipes assim na América interessadas – e com condições financeiras – de participar do certame? Em 2004, a F1 tinha a F-BMW como preliminar, tanto na Europa quanto deste lado do mundo. A versão americana do torneio de base também fazia a preliminar dos GPs, mas durou apenas cinco temporadas e acabou por, adivinha só, falta de equipes e pilotos. E agora estamos falando de criar um campeonato com o custo de GP2 ou GP3.

Por fim, acho que há um erro de logística tremendo nessa American Series. Se eu tivesse que escolher três países da América para investir em uma nova categoria, certamente seria México, Colômbia e Venezuela. Basta ver o número de pilotos vindos desses locais  nas categorias de base da Europa e dos EUA. Claro que teria espaço para brasileiros, americanos e canadenses, mas é importante levar em conta onde está o dinheiro atualmente.

Jejum na ART Grand Prix

O carro de Conor Daly em Mônaco mostra como foi o ano da ART Grand Prix

Não tá fácil para ninguém. Talvez a maior equipe do automobilismo de base deste século, a ART Grand Prix encerra 2012 com um nó na garganta. Pela primeira vez desde 2004, a escuderia francesa não ganhou nenhum dos títulos de piloto que disputou neste ano.

Aliás, essa é a primeira vez que o título escapou desde que o time mudou de nome para ART Grand Prix, em 2005, quando Nicolas Todt se tornou um dos sócios.

A sequência de triunfos começou em 2004, ainda com o nome de ASM, com Jamie Green vencendo a F3 Euro Series. Nos cinco anos seguintes, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg e Jules Bianchi mantiveram a sequência vitoriosa.

A primeira derrota na F3 veio em 2010, quando o motor Volkswagen da Signature foi muito mais competitivo. Com isso, o veterano Edoardo Mortara não teve maiores dificuldades para ficar com a taça, derrotando Valtteri Bottas no equipamento da ART. No entanto, a escuderia francesa já estava mais interessada na GP3. E naquele mesmo ano ficou com a taça do recém-criado campeonato com Esteban Gutiérrez. Para terminar a sequências, Bottas triunfou também na GP3 no último ano.

Para tentar manter a sequência vencedora, na atual temporada, a equipe esteve presente na GP2, na GP3 e na Blancpain Endurance Series. Apesar de ter acumulado vitórias em todos esses campeonatos, a escuderia não foi capaz de levar seus pilotos ao título de campeão.

Em um passado não muito distante, a ART não sabia o que era a derrota

A melhor chance veio na GP3. Para ficar com a taça, Daniel Abt precisava ganhar as duas corridas da etapa de Monza, além de torcer para um tropeço de Mitch Evans. Digamos que o neozelandês fez sua parte, abandonando as duas provas da rodada dupla. O problema é que o alemão não conseguiu contabilizar. Depois de ter ganhado na primeira corrida, Abt foi incrivelmente ultrapassado na penúltima volta da corrida decisiva, perdendo a vitória para Tio Ellinas. O triunfo do cipriota, assim, abriu espaço para que Evans se sagrasse campeão.

Na GP3 também veio o único prêmio de consolação. A ART venceu o campeonato de equipes, ao somar 378,5 pontos contra 309,5 da MW Arden.

A situação na GP2 também não foi tão ruim. Contando com Gutiérrez e James Calado, o time ficou com a segunda colocação no campeonato entre equipes. Já entre os pilotos, o duo não teve chances contra Davide Valsecchi e Luiz Razia, que monopolizaram a disputa pelo título. Com isso, Gutiérrez terminou em terceiro, com três vitórias, enquanto Calado foi o quinto, somando dois triunfos e sendo o melhor novato do campeonato.

Por fim, na Blancpain Endurance Series, a escuderia inscreveu uma McLaren MP4-12C para  Duncan Tappy e Grégoire Demoustier. No campeonato de coridas de longa duração, a dupla venceu a etapa de Navarra, na categoria Pro-Am, mas ficou apenas com a quinta colocação na classificação final.

Nem mesmo na F-Renault a situação melhorou. A R-Ace, uma espécie de irmã menor da ART, também passou longe da disputa pelo título. Nyck De Vries ficou com a quinta colocação no campeonato europeu, enquanto Pierre Gasly foi o décimo e Andrea Pizzitola terminou em 21º.

James Calado foi um dos destaques da ART em um ano tão ruim

Entretanto, apesar desse cenário aterrador, o desempenho da ART foi muito melhor do que os resultados sugerem. Na GP2, por exemplo, é o terceiro ano consecutivo que a escuderia francesa coloca um piloto na terceira colocação no campeonato. Derrota mesmo, só em 2010, quando Bianchi terminou atrás de Sergio Pérez – e do campeão Pastor Maldonado – na classificação final.

Depois, eles só perderam para veteraníssimos como Romain Grosjean, Luca Filippi, Razia e Valsecchi, mas inscrevendo carros para no máximo segundanistas na categoria. Em outras palavras, eles se mantiveram fieis ao desenvolvimento de jovens pilotos – sem apostar em megaexperientes para ficar com o título – e fizeram isso com muito sucesso.

Na GP3, a derrota veio por puro acaso. Ser ultrapassado na última volta, não tira o mérito de Daniel Abt de ter levado a disputa pelo campeonato até a corrida final.  E também não dá para desmerecer o trabalho de Mitch Evans, que dominou desde o início da pré-temporada e é um piloto muito acima da média.

Por fim, na F-Renault, 2012 serviu como um ano de afirmação na categoria. A estreia, em 2011, não foi boa, com o oitavo lugar na classificação de equipes, mas agora tanto De Vries quanto Gasly conquistaram pódios de forma frequente para fecharem no quinto lugar entre as escuderias.

O preço da GP2

Mitch Evans pode ficar sem correr em 2013

O futuro do campeão da GP3, Mitch Evans, pode estar em risco. O garoto de apenas 18 anos convocou uma entrevista coletiva nesta quarta-feira, dia 9, dizendo que ia anunciar os planos para a próxima temporada. Com isso, as especulações de que ele teria assinado com a Arden para a disputa da GP2 em 2013 aumentaram.

No entanto, a entrevista pareceu apenas um pano de fundo, e Evans não fez nenhuma revelação importante. Na verdade, o neozelandês apenas afirmou que decidiu não se juntar a nenhum programa de desenvolvimento da F1 para seguir carreira sozinho. Dessa maneira, ele está livre para negociar com qualquer time no futuro.

Eu diria que não sou nenhum especialista, mas não me parece muito razoável convocar uma entrevista coletiva para anunciar que você não vai fazer parte de nenhum programa de pilotos. Quero dizer, por ser protegido de Mark Webber, Evans sempre foi especulado na Red Bull, mas nunca houve rumores muito grandes que ele pudesse se juntar aos rubro-taurinos, então a entrevista também não serviu para desmentir esse boato.

Na verdade, o principal anúncio feito pelo piloto foi que pretende correr na GP2 em 2013 – algo que já havia sido dito – e por isso negocia principalmente com as equipes Dams e Arden (campeã e vice de 2012) para o próximo ano. No entanto, esses times estariam pedindo cerca de US$ 3 milhões para que ele fique com a vaga.

Eu não vejo o menor motivo para uma equipe cobrar tudo isso, para falar a verdade. Nos últimos anos, o preço nas equipe de ponta da GP2 variavam de US$ 1,5 a US$ 2 milhões, então não faz sentido essa inflação nesse momento. Dito isso, não é por acaso que o grid da categoria no último campeonato tenha sido um dos mais fracos da história.

Quer dizer, me parece um pouco exagerado cobrar de um garoto de 18 anos a quantia de US$ 3 milhões para correr. Quem tem esse dinheiro, geralmente não tem talento. E o contrário também acontece. Portanto, se os valores forem realmente esses, acho que as equipes da GP2 perderam a noção em algum momento e agora vivem em um modelo de negócio praticamente inviável.

Eu duvido, mas Evans pode correr na Dams em 2013

Porém, nem tudo está perdido para Evans. Na mesma entrevista, ele afirmou que foi bastante elogiado pelo chefão da Lotus, Eric Boullier, que estaria até disposto a investir o próprio dinheiro no neozelandês. O dirigente, aliás, era o diretor da Dams antes de se transferir para a F1.

A outra opção é seguir na Arden. Por ser campeão da GP3, Evans ganhou uma bolsa da Pirelli para poder seguir carreira. No entanto, o dinheiro dado pela fabricante de pneus não chega perto dos US$ 3 milhões. Como a Arden também conta com alguns patrocinadores próprios, o valor que Evans precisa levantar seria menor que o total pedido.

Por fim, não tenho a menor dúvida de que Mitch estará na GP2 em 2012 e acho muito difícil que não seja pela própria Arden. Dessa forma, a entrevista não foi apenas um anúncio de que ele estará sozinho nos próximos anos, mas, sim um aviso. Primeiro, para as empresas da Nova Zelândia. Se elas não o apoiarem na próxima temporada, o pequeno país da Oceania vai seguir sem um representante na F1.

O outro foi para a própria GP2. Ao revelar o valor necessário para correr Evans foi bem direto em apontar essa escalada de preços quase inviável para o esporte de base. E quem sai perdendo com tudo isso também a GP3. Se o seu campeão não conseguir uma ida para a categoria maior, imagine o que restará aos demais pilotos.

Mitch Evans é campeão da GP3 2012

Mitch Evans chegou à GP3 2012 como favorito, convenceu e saiu com taça

Se você viu a GP3 em 2012, viu. Caso contrário, não dá mais tempo porque já acabou. Talvez estejamos falando do campeonato mais curto da Europa. São apenas quatro meses, e quando você começa a se acostumar com os pilotos o certame termina. Frustrante.

No entanto, quem assistiu às corridas de 2012 viu um campeonato muito legal, bem disputado e que coroou Mitch Evans como campeão após apenas oito etapas em um final épico em Monza, quando o jovem neozelandês ficou com a taça, já que Tio Ellinas ultrapassou Daniel Abt – o vice-campeão – na penúltima volta da última corrida.

Mas hoje falo sobre Evans. Talvez a GP3 nunca teve um piloto tão favorito ao título quanto o protegido de Mark Webber. Desde o primeiro treino de pós-temporada, ainda em 2011, o garoto de apenas 18 anos se colocou na primeira colocação e se manteve assim até o final. Ou algo parecido. Nas últimas cinco corrida, o piloto somou apenas 15 pontos (de 95 possíveis), mas mesmo com todo o esforço para perder o título conseguiu terminar com a taça.

Evans, aliás, é um caso curioso no automobilismo. Desde muito jovem já era apontado como um piloto fora de série e que tinha tudo para ser dar bem no esporte a motor. Ou seja, nada mais natural que disputar os principais campeonatos do mundo sempre com o melhor equipamento disponível, certo?

No caso do neozelandês errado. Como a maior parte dos pilotos nascidos na Oceania, Evans disputou pequenos campeonatos locais antes de cair na Toyota Racing Series – onde foi bicampeão correndo pela equipe do pai – e na F-Ford Australiana, um campeonato que costuma reunir jovens da própria Oceania e teve gente como Nick Percat (vencedor em Bathurst) e Richie Stanaway descobertos na mesma geração.

Vou me entregar que vejo novela, mas nessa foto Mitch Evans não está a cara de Fabian, da novela das 7?

No entanto, o mais surpreendente aconteceu em 2010, quando o piloto decidiu participar da F3 Australiana, um campeonato com equipamento extremamente defasado com relação às demais F3 e que mal consegue colocar dez carros no grid. Parece familiar, não é mesmo?

Pois é, Evans terminou aquele ano como vice-campeão, mas já tinha chamado a atenção de Mark Webber, que acabou levando-o para a Inglaterra. Aí fica a pergunta. Por que Evans pode disputar um campeonato como a F3 Australiana, sequer ser campeão e mesmo assim chegar à Europa como um piloto valorizado? Por que isso não acontece aqui na F3 Sul-americana? Será que os pilotos daqui são piores que os de lá?

Eu acho que não. A cada ano fica mais provado que dizer que um determinado campeonato não pode desenvolver um bom piloto é besteira. Qualquer certame tem potencial, sim, para revelar jovens talentos. Então por que nós vemos um ex-piloto da F3 Australiana em um lado da tabela da GP3 e os ex-F3 Sudam do outro?

Acho essa resposta simples. Sem levar em conta o combustível financeiro, um piloto com talento natural e que trabalhe muito duro sempre vai levar vantagem, independentemente de onde correr. Mitch Evans aproveitou cada oportunidade e está próximo de se tornar apenas o segundo neozelandês a disputar a GP2. Enquanto isso, ainda esperamos a tal renovação dos pilotos brasileiros.

O novo carro da GP3

Se as mudanças na GP3 não derem certo, o grid da categoria em 2013 pode ficar assim vazio

A GP3 terá uma cara nova em 2013. A categoria anunciou na manhã desta terça-feira, dia 5, um novo carro, que estreia já na próxima temporada. Os detalhes ainda não estão muito claros, já que a organização do campeonato pretende fazer um lançamento oficial durante a etapa de Monza, em setembro.

No entanto, algumas informações já foram divulgadas pela categoria. O novo modelo terá a aerodinâmica completamente refeita, com novos bico, sidepods e tampa do motor – para ficar mais parecido com um carro da GP2 –, vai seguir com pneus Pirelli e terá um motor aspirado de 400hp.

Não é nenhum absurdo pensar que a implantação do novo equipamento – embora já estivesse agendada – seja um contra-ataque à F3. O sucesso da categoria de Bruno Michel durou apenas o ano de criação, em 2010, e desde então começou perder pilotos para as diversas F3, que é considerado um produto muito mais atrativo para os competidores.

Vale lembrar que na F3 o piloto tem a possibilidade de mexer no carro – que também conta com uma aerodinâmica mais desenvolvida –, além de ter todas as oportunidades do mundo de adquirir quilometragem, já que os treinos privados são liberados e a programação do final de semana não fica ensanduichada com a F1.

Assim, Bruno Michel espera reencontrar o sucesso a partir dessas mudanças. A previsão do dirigente é que os novos carros sejam 4s ou 5s mais rápidos que os atuais. Estes, por sua vez, são 2s em média mais velozes que o novíssimo F312 da F3. Ou seja, de fato haverá uma diferença grande entre a potência e velocidade das duas categorias.

Só que a chegada do novo equipamento acontece em um momento que a GP3 não vai bem. Em 2012, a categoria penou para fechar um grid com 26 participantes, sendo que boa parte dos competidores tem habilidades questionáveis. Gente que chegou à categoria muito mais pelo dinheiro da família ao invés do talento mostrado nos demais campeonatos de base. E também não devemos esquecer que a Europa vive um momento de crise econômica, em que os patrocínios automotivos não são prioridade para as empresas.

Assim, um novo bólido significa necessariamente aumento de custos. A GP3 já tratou de avisar que o preço dos carros será muito parecido com o atual, mas as equipes serão obrigadas a descartar o equipamento antigo e adquirir o novo para recomeçar o trabalho do zero. Adivinha para quem essa conta vai ser repassada? Claro, para os pilotos.

No entanto, a categoria começou a dar alguns passos para mudar esse cenário. O primeiro deles foi um anúncio que passou batido devido à apresentação do carro: o processo de inscrições para as equipes foi reaberto. Isso quer dizer que a GP3 sabe que muitos dos times do certame estão ali apenas para honrar o contrato – e a pesada multa. Antes mesmo de 2012 começar, a Tech 1 e a Addax anunciaram a venda de suas operações para a Ocean e para a Trident, respectivamente. Fora a RSC Mücke, que abandonou o campeonato sem maiores explicações.

Para evitar esse tipo de coisa, a GP3 escancarou a porta de saída. Assim, os times que não quiserem mais permanecer no certame estão liberados para irem embora. No lugar, a categoria promete escolher nove equipes e tentar construir um grid com no máximo 27 competidores no ano que vem.

Portanto, o pulo do gato da GP3 está diretamente ligado aos pilotos que a categoria conseguir atrair a partir das modificações técnicas. Em um período de crise econômica, mudar o carro geralmente significa um tiro no próprio pé. Mas para um campeonato que já estava decadente após apenas três anos de existência, essa mudança pode dar certo.

O calamitoso histórico de Richie Stanaway em Spa-Francorchamps

Em Spa-Francorchamps, Richie Stanaway levou a expressão “win or wall” aos limites

Apontado como um dos favoritos para a temporada 2012 da World Series by Renault, Richie Stanaway vem tendo um desempenho horroroso. Após cinco etapas, o neozelandês pontuou apenas uma vez – com o sexto lugar em Aragón – e abandonou todas as outras provas. Assim, ocupa o péssimo 17º lugar na tabela de pontos.

Neste domingo, dia 3, Stanaway foi um dos protagonistas da segunda corrida da rodada dupla de Spa-Francorchamps. Não pelo desempenho, mas por ter se envolvido em um forte acidente.

O piloto da Lotus perseguia Alexander Rossi de olho em um lugar no top-10. Por causa da chuva, o neozelandês não percebeu que o adversário perdera rendimento devido a uma falha elétrica no carro da Caterham. Sem ter para onde escapar, Stanaway acertou a roda traseira do americano e decolou pouco antes da freada da Les Combes.

O garoto teve sorte e aterrissou sem maiores problemas. A Lotus, no entanto, afirmou que o neozelandês fraturou algumas vértebras na batida e será operado.

O curioso é que esse não é o primeiro grave acidente de Stanaway em Spa-Francorchamps. Quando se preparava para disputar a F3 Alemã, em 2011, o neozelandês participou de uma série de treinos privados pela equipe Van Amersfoort. Uma dessas atividades foi justamente em Spa. Na ocasião, Stanaway perdeu o controle do F308 e também viu o mundo girar.

O susto foi grande, claro, mas não o impediu de conquistar o título no final da temporada ao vencer 13 das 18 corridas disputadas.

Essa é a imagem da câmera on-board no carro de Stanaway no acidente da F3

Mas quem pensar que a relação de Richie Stanway com a tradicional pista belga é deveras complicada se engana. Depois do título da F3 Alemã, o garoto foi convidado a participar da etapa belga da GP3 pela Lotus ART, que havia acabado de rescindir contrato com o brasileiro Pedro Nunes.

Stanaway terminou a prova longa na oitava colocação e garantiu o direito de largar na pole-position na corrida curta. Se aproveitando do bom desempenho do equipamento francês, o piloto conquistou a vitória na categoria justamente na rodada de estreia. Mesmo que ele tenha optado por correr na World Series em 2012, a vitória na pista belga foi talvez mais impressionante – em termos de chamar atenção das equipes – que o título da F3.

Veja a mais nova batida de Richie Stanaway em Spa-Francorchamps: