A exclusão de Johnny Cecotto

Johnny Cecotto causou um salseiro e tanto na GP2

A GP2 nunca decepciona. E nesta sexta-feira (24) não foi diferente. Quem acordou cedo para acompanhar a primeira bateria da etapa de Mônaco pôde se divertir com um mega-acidente na largada, envolvendo 17 dos 26 carros que disputam o campeonato. A batida começou com Johnny Cecotto Jr, que havia largado na pole-position, e errou a tangência da primeira curva. A partir daí, praticamente todo mundo que vinha atrás acabou se envolvendo.

Após a prova, os comissários consideraram o venezuelano culpado pelo acidente e o baniram da corrida curta, deste sábado.

Embora Cecotto seja um dos pilotos mais polêmicos da GP2, a pena foi mal recebida até mesmo por quem o critica. Outros pilotos, além de jornalistas que cobrem a categoria, consideraram que o que aconteceu nesta sexta foi apenas um erro de corrida, que acabou causando um grande acidente. Portanto, a suspensão de uma prova é exagero.

Como os comissários não divulgam exatamente o motivo da punição – apenas afirmam que o venezuelano foi o responsável pelo acidente da largada –, apontar tudo o que deliberaram não deixa de ser apenas especulação. Por isso, é impossível cravar que o piloto da Arden recebeu um gancho por este ou por aquele motivo.

De qualquer forma, na minha opinião, o que pesou em Mônaco foi o conjunto da obra. Cecotto já havia se envolvido em ao menos dois outros incidentes nesta temporada e passado relativamente ileso por eles. O primeiro aconteceu logo na abertura do campeonato, na Malásia, quando o sul-americano empurrou Sam Bird propositalmente para fora da pista ao não ter ficado satisfeito por ter sido bloqueado na volta rápida da classificação.

Depois, há duas semanas, na Espanha, o venezuelano se estranhou com o não menos polêmico Sergio Canamasas. Quando o espanhol tentou ultrapassá-lo, Cecotto jogou o carro para cima, fechando a porta do rival. Embora os comissários tenham considerado a manobra como legal, houve quem pedisse – incluindo próprios atletas – que ele fosse banido da etapa de Mônaco.

Como o venezuelano escapou da punição, mas causou o que causou nesta sexta-feira, então os comissários resolveram aplicar um gancho não só pelo que aconteceu hoje, mas por toda a obra. Por isso, quem analisa o que o piloto fez apenas na primeira corrida de Mônaco acha que a punição foi exagerada.

Talvez Cecotto tenha sido punido apenas porque tirou diversos concorrentes ao título da prova

O problema é que muita gente que criticou a pena recebida por Cecotto aplaudiu quando Mans Grenhagen recebeu um gancho parecido na última etapa da F3 Europeia, em Brands Hatch. Na corrida 1, o sueco tomou um drive-through por ultrapassar um rival quando havia bandeiras amarelas acionadas. Apesar disso, os comissários deixaram claro que a exclusão do piloto da Van Amersfoort da segunda bateria foi também por “vários outros incidentes ao longo da temporada 2013”.

Porém, como eu disse anteriormente, não é possível saber o que a direção da GP2 decidiu na hora de suspender Cecotto. Por isso, há espaço para uma segunda interpretação. Neste caso, o venezuelano teria sido excluído da corrida do sábado pelo resultado do que aprontou: ter tirado outros oito carros da prova, incluindo gente como Fabio Leimer, Marcus Ericsson, Alexander Rossi e Robin Frijns, que em tese lutam pelo título.

Traçando um paralelo com as outras infrações de Cecotto, essa é uma teoria bem aceitável. Como a manobra na Espanha – contra Canamasas – não tirou ninguém da prova, então não houve motivo para punição. Na Malásia, contra Bird, ele estragou a classificação do britânico e por isso recebeu uma punição semelhante, com a perda de dez posições no grid de largada.

Infelizmente, com essa Lei de Talião, a GP2 não está ajudando ensinar os jovens pilotos. Pelo contrário. O que a categoria passa é que eles apenas reagem a cada acidente na pista, como uma forma de limpar a própria imagem. É como se dissessem “viu só? Nós vimos o que acontecemos e já aplicamos uma punição”, mas sem se preocupar se foi ou não apropriado.

Crise na Addax

O inconsistente Rio Haryanto é o líder da Addax em 2013

Quem vê a Addax ocupando apenas a 12ª colocação na classificação entre equipes da temporada 2013 da GP2, pode não acreditar que essa é a mesma equipe que terminou com o título em 2011 e o vice-campeonato nos dois anos anteriores. Mas essa queda no rendimento de uma das mais tradicionais escuderias do certame tem algumas explicações.

A primeira delas é do ponto de vista técnico. A Addax surgiu a partir da equipe Campos, quando Adrián Campos decidiu vender o time ao sócio, Alejandro Agag, para se dedicar à tentativa de ter uma escduderia na F1.

Agag, um dos empresários mais bem relacionados da Espanha, aprendeu com Campos alguns dos segredos da categoria. Ele sabia desde o início que para conseguir bons resultados era preciso apostar em pilotos mais experientes. No primeiro ano do time, a dupla titular foi formada por Vitaly Petrov e Romain Grosjean.

No ano seguinte, Giedo van der Garde e Sergio Pérez assumiram os carros, enquanto Charles Pic ocupou a vaga do mexicano em 2011. Curiosamente, Pic e Van Der Garde – hoje parceiros na Caterham – formaram a dupla que levaram o time ao título daquele ano.

A situação começou a mudar em 2012, quando Agag resolveu aumentar o espaço para pilotos pagantes, até mesmo devido à escalada de custos na categoria. Para a temporada passada, ele contratou Johnny Cecotto Jr. e Josef Král. Apesar da limitação dos dois, o time fechou com três vitórias, incluindo um desempenho dominante do venezuelano em Mônaco.

O problema é que as coisas desandaram para este ano. Para o lugar de Král, o time trouxe Jake Rosenzweig, que, apesar de endinheirado, jamais conquistou uma vitória na carreira e tem um único pódio desde que estreou nos monopostos.

Para a vaga de Cecotto, a Addax contratou o badalado Rio Haryanto. O problema é que o indonésio é um piloto irregular. Enquanto ele já se mostrou capaz de andar forte e vencer corridas, também é alguém que consegue fazer longas sequências de provas andando fora do top-15. Por isso, não é prudente confiar em alguém assim para liderar uma escuderia.

Entretanto, não conseguir mais atrair pilotos de ponta é mais uma consequência da fase que a Addax vive e não uma causa. O principal problema do time, no momento, é a falta de interesse de Agag pela própria GP2. Enquanto tinha a principal equipe do campeonato, o dirigente fazia de tudo para angariar recursos. Agora, o foco dele deixou de ser o campeonato de acesso da F1 e se tornou a F-E, onde é um dos principais dirigentes.

Não há nenhuma dúvida de que os carros elétricos parecem um melhor investimento para o futuro. Se a categoria der certo, Agag pode ampliar os negócios, não ficando limitado apenas a promover a carreira de jovens pilotos ricos rumo à F1. Por isso, enquanto isso a GP2 fica ali, sendo empurrada com a barriga.

O bilhete premiado de James Calado

James Calado deu passos largos rumo à F1

A temporada 2013 da GP2 ainda está no começo, mas James Calado já pode se considerar um vencedor. É que nesta terça-feira, dia 30, o britânico anunciou que terá Nicolas Todt como empresário a partir de agora, integrando o programa All Road Management. E isso com certeza é motivo de comemoração.

Apesar das boas relações com a Ferrari desde a época que o pai, Jean Todt, trabalhava na escuderia, o francês tem trânsito livre por praticamente todas as equipes do grid da F1. Além de Calado, ele também é empresário de Felipe Massa, Pastor Maldonado e Jules Bianchi. Fora Alex Baron, ainda na F-Renault, e o kartista Charles Leclerc.

Ou seja, vendo a influência de Todt, a menos que tenha uma temporada muito ruim neste ano na GP2, Calado já carimbou o passaporte rumo à principal categoria do automobilismo mundial nos próximos anos.

E isso tem uma consequência direta em um brasileiro, Felipe Nasr. Não é nenhuma novidade que o grande duelo na categoria de acesso na atual temporada é entre esses dois pilotos. Embora Fabio Leimer e Stefano Coletti tenham brilhado nas duas primeiras rodadas, eles encaram o mesmo problema que atrapalhou Davide Valsecchi e Luiz Razia no último ano: já são veteranos no certame e não empolgam mais as equipes da F1.

As escuderias acreditam que eles já mostraram o que tinham para mostrar, por isso é mais do que obrigação andarem na frente neste momento. Eles até podem alcançar a categoria principal no próximo ano, mas sempre condicionado a um bom suporte financeiro.

Nasr e Calado, por outro lado, são a novidade no grid. Eles tiveram um bom ano de estreia na categoria em 2012 – principalmente o piloto inglês –, agradaram e foram alçados ao posto de favoritos neste ano.

Como ambos têm um empresário forte por trás (o de Nasr é Steven Robertson, o mesmo de Kimi Raikkonen e que já trabalhou com Jenson Button), o resultado na pista a partir de agora passa a ser um diferencial. Quem terminar na frente, certamente terá um poder de barganha melhor para chegar à F1.

Neste momento, eu diria que há um empate entre eles. Enquanto Calado conta com uma equipe mais estruturada na GP2 – a ART Grand Prix –, o brasileiro tem patrocinadores mais fortes, que podem garantir o próximo passo da carreira. É por isso que, nesse momento, o confronto direto é tão importante.

O sucesso da F-BMW

Felipe Nasr (12) é um dos cinco campeões da F-BMW na GP2

A GP2 sofreu em 2012 com um grid enfraquecido e a proliferação de pilotos pagantes em quase todas as equipes. Entretanto, para a atual temporada, a situação mudou. O campeonato conseguiu atrair bons competidores, vindos de diversos certames do mundo, e a qualidade das corridas aumentou.

Para este fim de semana no Bahrein, a categoria ganhou mais dois reforços. Alexander Rossi, reserva da Caterham na F1, foi colocado no time da GP2 para compensar a chegada de Heikki Kovalainen, substituindo Qing Hua Ma. O outro nome estreando no grid é o do atual campeão da World Series by Renault, Robin Frijns, que entra na vaga de Conor Daly na Hilmer.

Há uma coisa em comum entre esses dois pilotos. Eles surgiram para o mundo ao serem campeões da extinta F-BMW. Rossi venceu a versão Americas do certame, em 2008, tendo disputado corridas nos Estados Unidos, no Canadá e no Brasil. Já Frijns triunfou na F-BMW Europeia, em 2010, superando nomes como Jack Harvey, Carlos Sainz Jr. e Michael Lewis.

Na GP2, curiosamente, eles vão encontrar pilotos com currículos parecidos. Felipe Nasr, por exemplo, foi campeão da F-BMW Europeia um ano antes de Frijns, enquanto Rio Haryanto triunfou na versão do Pacífico em 2009. E até mesmo Marcus Ericsson foi campeão da F-BMW Inglesa, em 2007.

Apesar disso, evidentemente nem todos os pilotos que passaram pela categoria criada pela montadora alemã na década passada tiveram sucesso nas carreiras. Por isso, o World of Motorsport lista aqui cinco brasileiros que tiveram boas passagens pela F-BMW, mas não conseguiram repetir os passos de Nasr, Rossi, Frijns, entre outros.

Antes de começar, faço uma observação. É curioso como os brasileiros tiveram desempenho muito bom na F-BMW como um todo. Uma pena que eles não conseguiram manter o bom momento e ficaram pelo caminho. Além disso, evitei colocar nomes muito obscuros como Marcos Vilhena e Marco Santos, dos quais eu nunca tinha ouvido falar até o dia de hoje.

5) Ricardo Favoretto

Ricardo fez carreira no kartismo em São Paulo até 2006, quando foi o vencedor de uma das várias bolsas distribuídas pela BMW. Com ela, ele pôde fazer a transição para os monopostos no ano seguinte, onde disputou a F-BMW Americas pela equipe HBR. No primeiro ano, o paulista conquistou apenas um único pódio e terminou o campeonato com a oitava colocação, atrás de nomes como Daniel Morad (o campeão), Estaban Gutiérrez e Alexander Rossi.

Mesmo tendo passado longe do título, Favoretto continuou no certame no ano seguinte, fechando com a poderosa equipe Eurointernational, para ser companheiro de Rossi. Como o americano começou 2008 mal, o brasileiro aproveitou a vitória na etapa de Montreal para se colocar na briga pelo título. O problema é que o americano esteve imbatível depois disso.

Rossi venceu dez das últimas 12 corridas disputadas e garantiu a taça com uma ampla vantagem contra o concorrente. Favoretto, por outro lado, ainda se viu obrigado a trocar de equipe – da Eurointernational para a Autotecnica – para poder terminar o campeonato. Ainda assim, ele ainda somou outros cinco pódios (todos pelo time americano) para terminar com o vice-campeonato.

Depois da passagem pela América, o piloto voltou ao Brasil, onde deixou a carreira no automobilismo de lado para se dedicar à faculdade.

4) Henrique Martins

Nascido em 1992, Martins é dono de uma das carreiras mais longevas entre os brasileiros que passaram pela F-BMW. O paulista estreou no certame Europeu, em 2008, pela equipe Eifelland, onde não teve um bom desempenho. O melhor resultado dele foi o quinto lugar em Valência, mas essa foi a única vem em que terminou no top-10. Com isso, foi o 19º na classificação geral, com 38 pontos.

Para 2009, Henrique resolveu deixar a Europa para voltar a correr no Brasil. Pela equipe Cesário, ele foi campeão da divisão Light da F3 Sudamericana, com nove vitórias e 13 pole-position em 18 corridas. O bom momento da carreira o fez voltar à Europa para correr na F-Renault Europeia.

Entretanto, mais uma vez ele não foi bem. Andando pela Cram, o brasileiro disputou dez corridas, somou apenas três pontos e foi o 21º entre os 24 pilotos do certame. Mesmo assim, ele resolveu permanecer no campeonato em 2011, e o esforço foi recompensado. Em um grid muito mais cheio, Martins somou cinco pontos, mas apresentou um ritmo muito melhor que o do ano anterior, tendo até mesmo subido ao pódio em uma etapa da F-Renault Alps.

Para manter a evolução da carreira, ele disputou a F3 Italiana no ano passado, onde terminou com a quarta colocação e três vitórias, um desempenho muito bom para um novato. Infelizmente, depois disso ele parou de correr e não anunciou nenhum plano para 2013.

3) Giancarlo Vilarinho

Quando Felipe Nasr conquistou o título da F-BMW Europeia em 2009, a expectativa era que o Brasil vencesse também a versão Americas, já que Vilarinho havia liderado boa parte da temporada. Correndo pela Eurointernational, o paulista venceu cinco corridas consecutivas, entre as sete primeiras etapas do ano, disparando na classificação.

O problema é que nas últimas sete etapas ele venceu apenas mais duas, abandonou algumas vezes e viu Gabby Chaves – que nunca terminou fora do pódio – ser campeão. De qualquer forma, o brasileiro fechou o ano com sete vitórias e nove pole-position, um desempenho muito bom para quem quisesse dar o próximo passo da carreira.

Só que Vilarinho estagnou aí. Ele chegou a participar de uma etapa da Star Mazda, ainda em 2009, em Laguna-Seca, onde abandonou. No ano seguinte, o brasileiro ficou boa parte do tempo sem correr, mas tomou parte de duas corridas da Indy Lights, em Mid-Ohio e em Sonoma, sendo 13º e décimo. Depois disso, nunca mais correu de nada. E pensar que Gabby Chaves só chegou à Indy Lights agora em 2013.

2) Tiago Geronimi

Se Favoretto e Vilarinho realmente chegaram próximos de serem campeões, Geronomi foi o brasileiro que mais encantou na Europa. O paulista estreou na F-BMW Alemã, em 2007, pela equipe Eifelland. Como novato, teve um ano bom, conquistando dois quintos lugares em Barcelona e fechando com a 11ª colocação na classificação geral.

O problema de Geronimi foi a fusão entre o certame alemão e inglês da categoria, formando a F-BMW Europeia, em 2008. No novo campeonato, ele não conseguiu se encontrar. Nas primeiras oito corridas, conquistou a 11ª posição como melhor resultado e sequer conseguiu pontuar – fechar no top-20 – em quatro delas.

Só que tudo mudou na segunda metade do campeonato. Tiago terminou duas vezes em sexto na Hungria e depois venceu três das últimas seis corridas, incluindo um 100% de aproveitamento em Monza. Com isso, ele pulou do limbo da classificação para o quinto lugar do campeonato. O desempenho nas últimas provas foi tão bom que ele era apontado como o único concorrente capaz de fazer frente a Esteban Gutiérrez, o campeão.

E de fato ele continuou em ascensão. Para 2009, ele fechou com a poderosa equipe Signature, da F3 Euro. Juntos somaram apenas dois pontos, graças ao quinto lugar em Norisring, mas o desempenho no geral foi bom para um novato, já que o brasileiro sempre terminava próximo à zona de pontos.  Porém, mesmo com proposta para correr novamente em 2010, ele optou por voltar ao Brasil, onde tomou parte da Copa Montana nas últimas três temporadas. Conquistou algumas vitórias e se mostrou um piloto extremamente rápido, mas bastante irregular.

1)      Átila Abreu

Átila é dono do melhor desempenho de um piloto brasileiro na F-BMW. Correndo pela equipe Mücke, o paulista conquistou duas vitórias, uma pole, 11 segundos lugares e dois terceiros, uma campanha digna de título, portanto. O problema era o outro piloto da escuderia, um tal de Sebastian Vettel, que terminou na frente em 18 das 20 provas disputadas e começou aí a construir o mito que todos conhecemos.

Assim como Vettel, Átila já havia disputado a F-BMW no ano anterior, sendo o nono colocado. Com o vice-campeonato de 2004, o brasileiro tentou continuar nos monopostos, onde participou da F3 Euro na temporada seguinte. Terminou em 15º, com 12 pontos e resolveu voltar ao Brasil para correr na Stock Car, pois, por ser muito alto, tinha problemas para andar em monopostos.

Levando em conta que o principal parâmetro de Átila na Europa era Vettel, é difícil pensar no que ele poderia ter alcançado se continuasse por lá.  Talvez conseguisse até chegar à F1.

A nova Caterham de 2013

Alexander Rossi finalmente vai ter uma chance na GP2

Ou a Caterham é muito corajosa, ou é muito burra. No início da manhã desta quarta-feira, dia 17, a equipe malaia anunciou uma profunda reestruturação no time valendo já para este fim de semana do Bahrein. Heikki Kovalainen está de volta como piloto de teste – e vai andar no primeiro treino livre de Sakhir e de Barcelona –, enquanto Alexander Rossi foi rebaixado para o time da GP2, onde substituirá Qing Hua (huahuhauahuahau) Ma.

Não há nenhuma dúvida de que esta decisão já estava tomada há algum tempo, ao menos desde o GP da Malásia. Porém, como Ma estava escalado para participar do primeiro treino no GP da China, o time optou por manter tudo em segredo até esta semana e garantir o dinheiro trazido pelo piloto chinês.

De um ponto de vista esportivo, o time sai ganhando. Kovalainen é o melhor nome disponível para ajudar a Caterham a melhorar o desempenho. O veterano piloto finlandês, aliás, também serve como um parâmetro, afinal, ninguém sabe se os carros verdes são tão ruins quanto parecem ou se o problema são os pilotos.

Vai que Kovalainen entre na pista no Bahrein sem nenhuma atualização, mas termine na frente de Jules Bianchi, o que é bem possível. Aí ficaria claro que o problema não é o carro. Por outro lado, mesmo ficando para trás, com a experiência que tem na F1, o finlandês também poderia dar um feedback muito mais completo ao time após a atividade.

The angry bird is back!

Na GP2, o ganho também é significativo. É verdade que Ma levava um bom dinheiro para o time, mas tanto ele quanto Sergio Canamasas não eram competitivos. Com Rossi na vaga, mesmo que de forma interina, a escuderia passa a ter um piloto de talento comprovado por onde passou, ainda que seja um novato neste ano.

Se um dia a Caterham planeja ver Rossi em um dos carros titulares – o que eu duvido caso não haja um bom aporte financeiro –, é interessante para o time dar ao americano o maior seat-timing possível.

Com Rossi e Kovalianen, a Caterham foi corajosa em reformular a equipe ainda no mês de abril e tentar dar a volta por cima o quanto antes, já que a Marussia parece cada vez mais tranquila rumo à décima colocação – e a respectiva premiação em dinheiro – no Mundial de Construtores.

Por outro lado, isso mostra a fragilidade do time para este ano. Será que ao contratar Giedo van der Garde e Charles Pic a escuderia jamais percebeu que corria sério risco de ficar para trás, dependendo do trabalho de dois novatos para evoluir? Imagino que sim, mas eles também consideraram que o dinheiro entrando era mais interessante.

Deu no que deu. Se o dinheiro entrou de um lado – via pilotos pagantes – agora corre o risco de sair do outro – com o fim das premiações.

Reencontro

Ben Barker é um dos poucos pilotos que pode dizer que já venceu Mitch Evans

Ben Barker é um dos cerca de 20 pilotos confirmados para a disputa da temporada 2013 da Porsche Supercup. Aos 21 anos de idade, o britânico não é o competidor mais famoso do grid nem o favorito. Entretanto, é dono de uma história bastante curiosa dentro do certame. É que ele foi rival – e venceu (!) – o badalado Mitch Evans nas categorias de base.

Ao contrário de grande parte dos pilotos da Inglaterra, Barker decidiu fazer carreira na Austrália. Após disputar a F-Ford na ilha da Grã-Bretanha, em 2009, o garoto foi contratado pela equipe BRM para defender o título da F3 Australiana no ano seguinte. Contudo, havia um único problema: ele seria companheiro de Mitch Evans, com então apenas 15 anos de idade, e um estraçalhador de recordes em diversos campeonatos da Oceania.

O neozelandês havia chamado a atenção da categoria na última rodada de 2009, quando foi convocado pela BRM para ajudar o principal piloto do time na campanha do título. A ideia era que Evans conseguisse roubar pontos dos adversários para que o companheiro terminasse com a taça. E foi mais ou menos isso o que aconteceu. O garoto largou na primeira corrida da rodada dupla na terceira colocação e terminou em quarto. Como o parceiro venceu, a situação ainda continuou positiva.

Na segunda prova, Evans não quis nem saber de ajudar a equipe. O garoto partiu rumo à bandeira quadriculada e se tornou o mais jovem competidor a ganhar uma corrida de F3 na Austrália. O outro piloto da BRM terminou em segundo e foi campeão, o que aumentou ainda mais a comemoração na equipe.

Portanto, em 2010, o neozelandês obviamente era o favorito. E obviamente ele correspondeu as expectativas ao vencer todas as corridas da rodada tripla de abertura daquele ano. Como havia marcado quase o dobro de pontos dos demais pilotos, Evans decidiu perder a segunda etapa para que pudesse treinar pela F-Abarth, já de olho na transição para o automobilismo europeu.

Só que esse tempo longe da Austrália não afetou a sua habilidade. Nas três corridas no retorno à F3, Evans conquistou mais três vitórias, permanecendo 100% na tabela e se recuperando na luta pelo título. Parecia que ele seria campeão fácil, certo? Quase. Só faltou combinar com Ben Barker, o companheiro de equipe.

Evans havia vencido as seis corridas das quais havia participado

Enquanto o neozelandês havia vencido seis das nove primeiras corridas do ano, o britânico teve dois segundos lugares e um terceiro como melhores resultados. Parecia uma batalha desigual. Só que a situação mudou a partir da quarta etapa. Com uma sequência de quatro vitórias consecutivas, além de outros dois triunfos e três segundos lugares, Barker chegou à última etapa do ano na ponta da tabela de pontos.

As chances de Evans, no entanto, não eram ruins. Se ele conquistasse as três vitórias e marcasse uma única volta mais rápida ou largasse na pole, seria campeão independentemente do resultado do rival. O neozelandês de fato teve um ritmo melhor que o companheiro de equipe durante todo o fim de semana, conquistando dois segundos lugares nas duas baterias disputadas, enquanto o inglês fechou apenas com a quarta colocação.

Porém, não houve tempo para que o duelo fosse definido. É que dois graves acidentes cancelaram a segunda corrida do fim de semana. O primeiro envolveu justamente Barker, que quase foi atingido no capacete pelo pneu de um adversário. O outro foi entre dois competidores veteranos, sendo que um dos carros decolou.

Como Barker teria abandonado a corrida, bastava que Evans chegasse ao final para ser campeão. Mas a direção de prova acabou abandonando a prova, o que fez com que, após a bateria final, o britânico ficasse com o título por apenas um ponto de vantagem sobre Evans. Ele somou 220 contra 219 do protegido de Mark Webber.

Depois disso, cada um seguiu o seu caminho. Evans foi correr na GP3, onde conquistou o título de 2012, e agora está na GP2, tendo obtido um pódio na rodada de estreia, na Malásia. Barker, por sua vez, mesmo com a taça, não teve um futuro tão glamouroso. Ele venceu corridas tanto na Porsche Cup Australiana quanto na Inglesa, na qual terminou com o vice-campeonato no ano passado.

O bom desempenho o fez subir para a Supercup, que faz a preliminar da F1 durante as corridas europeias. Como a GP2 também faz parte do cronograma da principal categoria do automobilismo mundial, Evans e Barker voltam a se encontrar em 2013, após dois anos da disputa do título. Mesmo ofuscado pelo sucesso do antigo rival, o britânico é um dos poucos que pode dizer a todos que já venceu o famoso neozelandês.

GP2 2013

O que você não sabe sobre a GP2: apesar do nome James Calado é um cara que não sabe parar de falar

Principal campeonato de acesso à F1, a GP2 dá início à temporada 2013 do certame nesta semana, em Sepang na Malásia. Se no ano passado a categoria sofreu com a concorrência da World Series by Renault, neste ano ela retorna ao posto de honra como categoria principal na preparação de jovens pilotos. Afinal, dos cinco novatos que debutaram na F1 no último fim de semana, quatro – Esteban Gutiérrez, Giedo van der Garde, Max Chilton e Jules Bianchi – haviam corrido no certame de Bruno Michel.

Apesar disso, nenhum dos quatro foi protagonista da temporada passada. Dentre eles, Gutiérrez foi o melhor classificado, em terceiro, com Chilton aparecendo na sequência. Van Der Garde, por sua vez, foi apenas o sexto, enquanto Bianchi não correu, pois estava na World Series.

Por causa disso, há quem questione a necessidade de se passar pela GP2, pois campeão e vice de 2012 não estão na F1. Davide Valsecchi, que terminou o ano com a taça, se tornou apenas reserva da Lotus, já Luiz Razia perdeu o lugar na Marussia no último minuto em uma história muito mal explicada envolvendo os patrocinadores.

Mas essa é uma crítica incoerente. Uma das principais reclamações que a GP2 tem recebido é que ela favorece a veteranos. Nos últimos anos, nomes como Giorgio Pantano, Romain Grosejan, Luca Filippi, Pastor Maldonado e o próprio Valsecchi ficaram pelo menos quatro temporadas no certame antes de terminarem com o título (ou o vice). Ou seja, o trabalho de revelar novos pilotos praticamente não acontecia. E os próprios veteranos não impressionavam mais o paddock da F1. Não é por acaso que os italianos sequer chegaram à categoria.

Assim, justamente no ano em que as equipes da F1 ignoraram os veteranos e olharam apenas para os menos experientes – ainda que Gutiérrez e Chilton também não tenham impressionado – a GP2 é criticada.

Algumas equipes da GP2 apostam em pilotos experientes. Esse é Ken Smith, mas ele só corre em certames da Nova Zelândia

Outro problema que a categoria de base vai enfrentar neste ano é a estrutura precária de algumas equipes. Nomes tradicionais como a Super Nova e a iSport deixaram o campeonato para a chegada de conglomerados investidores como a Russian Time e a Hilmer. Eu escrevi um texto sobre isso no Grande Prêmio e você pode clicar aqui para relembrar.

De qualquer forma, a GP2 começa 2013 com um grid de qualidade onde mais uma vez novatos e veteranos se misturam. É muito cedo para apontar favoritos, pois nem sempre os treinos da pré-temporada dizem a verdade sobre o campeonato, e a experiência dos pilotos com os pneus Pirelli serão fundamentais para decidir o vencedor deste ano.

Ainda assim, fiz uma lista de cinco pilotos que devemos ficar de olho para a temporada 2013:

5) Marcus Ericsson – Dams

Nos últimos quatro anos, o piloto sueco foi constantemente colocado como um dos favoritos para vencer a GP2. Tendo feito carreira na F3 Inglesa e na F3 Japonesa, Ericsson atraiu uma multidão de fãs no norte da Europa que fazia questão de colocá-lo como um dos pilotos mais brilhantes da geração.

Passados três anos da estreia na GP2, Ericsson parece ter desencantado só agora. Nas últimas seis corridas da temporada passada, ele foi o piloto que mais marcou pontos, tendo subido três vezes ao pódio. Para melhorar a situação, para 2013, ele assinou com a Dams, equipe que venceu os dois últimos títulos com Grosjean e Valsecchi.

Por começar o quarto ano na categoria com um time de ponta, Ericsson naturalmente seria o favorito para ficar com a taça. Entretanto, ele não foi tão bem nos treinos coletivos. Embora tenha sido o segundo colocado no último dia em Barcelona, ele jamais liderou uma sessão, fechando quatro dos seis dias de atividade entre o sexto e o oitavo posto.

Se o nórdico conseguir dar a volta por cima no início da temporada e deslanchar a vencer corridas, é capaz que termine com o título de 2013 sem maiores dificuldades. O problema, porém, vai ser convencer as equipes da F1 que ele merece uma chance no próximo ano, ao contrário de Davide Valsecchi e Luiz Razia.

4) Tom Dillmann – Russian Time

Como eu disse anteriormente, é verdade que pré-temporada não define campeonato, mas no caso de Dillmann os treinos coletivos foram fundamentais. É que depois de liderar as duas primeiras sessões pela equipe Hilmer, as portas se abriram para o francês. Ele foi convidado a testar pela ISR, na World Series, e quando se preparava para negociar o contrato acabou chamado pela Russian Time, estreante na GP2.

Não há dúvidas de que Dillmann é bom piloto. No ano passado, por exemplo, ele disputou apenas meia temporada, mas conseguiu uma vitória na corrida curta da segunda etapa do Bahrein. Depois acabou sem dinheiro, pois o grupo que investia nele teve problemas fiscais. Agora, com os russos dispostos a pagarem para que ele corra, a chance de obter melhores resultados na GP2 é maior.

O problema é a falta de experiência da Russian Time. Ainda que eles tenham comprado a estrutura da iSport, a equipe é operada pela Motorpark Academy, um time apenas razoável da Alemanha. E desde que assinou com a nova escuderia, o desempenho nos treinos coletivos caiu. Ele foi sétimo, 16º e nono na última sessão de atividades.

Por isso, além de haver dúvidas quanto à capacidade de a Russian Time ser competitiva ainda dá para imaginar se o domínio nos testes com a Hilmer não foi algo fabricado para que a equipe estreante terminasse na primeira posição.

3) Stefano Coletti – Rapax

Eu realmente não vejo o piloto monegasco como um candidato ao título neste ano, mas é verdade que ele reúne algumas das qualidades importantes para terminar com a taça. Contratado pela Rapax no fim do ano passado, Coletti inicia em 2013 a terceira temporada na GP2, tendo acumulado experiência importante na categoria.

E ele já se mostrou capaz de vencer corridas, tendo triunfado nas provas curtas da Turquia e da Hungria, em 2011, quando andou pela Trident. Depois de uma temporada decepcionante no ano passado, ainda mais por causa de toda a instabilidade envolvendo a presença da Coloni na GP2, o piloto pode mostrar em 2013 que o último campeonato foi apenas um mau momento.

Nos treinos de pré-temporada, o desempenho foi bastante positivo, tendo sido o mais rápido em dois dos três últimos dias de atividade em Barcelona. O único problema é que essa não é a primeira vez que a Rapax lidera os testes de inverno. Há dois anos, o time italiano dominou tudo com Fabio Leimer, mas quando chegou o campeonato…

2) Felipe Nasr – Carlin

Depois de um ano de altos e baixos em 2012, o piloto brasileiro começa a nova temporada da GP2 como um dos favoritos ao título. Embora Marcus Ericsson esteja bem cotado por causa da experiência, o que todo mundo quer ver neste ano é um duelo emocionante entre o piloto da Carlin e James Calado pela taça.

Aliás, só por estar na equipe inglesa já é uma boa notícia para Nasr. Foi com essa equipe que ele venceu a F3 Inglesa, há dois anos, e é onde se sente em casa. Um ambiente muito diferente da Dams, no ano passado, onde Valsecchi era sabidamente o primeiro piloto do time.

Essa mudança de equipe já deu resultado na pré-temporada. Nos últimos três dias de atividade em Barcelona, o brasileiro foi duas vezes segundo colocado e uma terceiro, mostrando que é, sim, um dos nomes a ser batido em 2013.

Durante o Desafio das Estrelas, no início do ano, eu o entrevistei e perguntei se ele achava que o fato de pilotos como Gutiérrez, Chilton, Sergio Pérez e Charles Pic terem chegado à F1 mesmo sem o título da GP2 era algo que poderia beneficiá-lo. Ele concordou, mas disse que está focado em terminar o ano com a taça de campeão. Para isso, elegeu dois grandes rivais. Marcus Ericsson e…

1)      James Calado – ART Grand Prix

Não acho que há palavras suficientes para descrever a temporada 2012 do piloto britânico. Estreando na GP2 pela ART Grand Prix e tendo a função primordial de escudeiro de Esteban Gutiérrez, James Calado mostrou desde a primeira corrida que estava pronto para alçar voos maiores.

Mesmo sendo um novato, ele só foi ultrapassado pelo companheiro de equipe na metade do campeonato. Durante toda a campanha, conquistou duas vitórias, duas poles, sete pódios, além da frustrante corrida em Valência, quando havia dominado de ponta a ponta, mas um safety-car pouco antes de fazer a parada obrigatória tirou-lhe as chances de vitória.

Por já ter disputado um ano da GP2, a Racing Steps Foundation deveria ter retirado o patrocínio para 2013 e focar apenas em garotos mais jovens. Mas eles acreditam tanto que Calado é, sim, a nova esperança do automobilismo britânico que resolveram ampliar o vínculo, mantendo-o na equipe mais estruturada do certame.

Se conseguir conquistar o título da GP2 em 2013, Calado vai encerrar um incômodo jejum. É que ele nunca foi campeão de nada na carreira. Os únicos títulos vieram nos campeonatos de inverno da F-Renault Inglesa e Portuguesa, ainda em 2008. Desde então, foi de forma consecutiva vice-campeão da F-Renault UK, da F3 Inglesa, da GP3 e quinto colocado na GP2 no ano passado.

Bom, se esse retrospecto de Vasco da Gama permanecer, Felipe Nasr tem bons motivos para iniciar o ano ainda mais confiante.

O pulo do gato de Bottas

Valtteri Bottas será piloto da Williams em 2013

Qual é melhor, World Series by Renault ou GP2? Quem não está muito preocupado com essa velha discussão é Valtteri Bottas. Anunciado no início da semana como titular da Williams na temporada 2013 da F1, o finlandês fez história e se tornou o primeiro piloto em algum tempo a pular de categorias menores direto para a F1.

Depois de dois anos correndo na F3 Euro Series, onde não conseguiu conquistar o título, Bottas se tornou campeão da GP3, em 2011, ao superar James Calado nas corridas finais daquela temporada.

A partir daí, negociou principalmente com a Tech 1 e com ISR, na World Series, mas com um orçamento enxuto resolveu arriscar. Ao invés de continuar correndo nas categorias de base, o nórdico resolveu se mandar para a F1. Como não podia competir com a grana trazida por Bruno Senna, a solução foi acertar um contrato de piloto de testes e participar de 15 treinos livres ao longo do ano.

O bom desempenho nos treinos chamou a atenção da equipe inglesa, e o piloto garantiu a vaga de 2013, mesmo levando menos dinheiro que Pastor Maldonado e Senna.

Só que Bottas não é o único piloto do grid da F1 a não ter participado de GP2 ou World Series (e suas antecessoras). Na realidade, dos 25 pilotos que disputaram ao menos uma etapa no último campeonato seis percorreram caminhos bastante alternativos na carreira: Jenson Button, Felipe Massa, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Paul Di Resta e Pedro de la Rosa.

Se você ler o título deste post com atenção, verá que falo sobre esse felino saltitando

De todos, o caso mais surpreendente foi o do também finlandês Raikkonen. O atual piloto da Lotus estreou na categoria, em 2001, pela Sauber, depois de ter disputado apenas a F-Renault UK. Na época, a equipe suíça foi criticada por dar chance a um piloto sem experiência. Apesar disso, Kimi mostrou que tinha lugar para ele na F1, pontuando na corrida de estreia.

Só que aquela era uma época em que os treinos estavam liberados ao longo da temporada. Assim, quando Kimi estreou no GP da Austrália, já tinha percorrido a quilometragem de vários e vários GPs antes do campeonato começar.

No entanto, quem passou por uma situação mais parecida à de Bottas foi Jenson Button. O inglês foi chamado pela Williams, em 2000, tendo apenas disputado uma única temporada da F3 Inglesa. Paul Di Resta e Michael Schumacher também pularam da F3 para a F1. Só que no caso deles não foi algo direto.

O alemão, por exemplo, foi campeão da F3 Alemã em 1990 e estreou na F1 no ano seguinte. O debute, porém, aconteceu apenas no dia 25 de agosto, em Spa-Francorchamps. Nesse intervalo todo, o piloto participou de quase duas temporadas no Mundial de Carros Protótipos. Di Resta, por sua vez, entre o título da F3 Euro de 2006 e a estreia na Force India, foram quatro anos de DTM, com direito a um título.

Felipe Massa e Pedro de la Rosa tiveram experiências com carros mais potentes. O brasileiro disputou a chamada F3000 Europeia (hoje conhecida como Auto GP) antes de acertar com a Sauber. De La Rosa, por fim, correu no Japão, onde foi um dos poucos pilotos a vencer F-Nippon e SuperGT no mesmo ano.

A diferença desses pilotos para Bottas é que todos – menos Di Resta – tiveram a chance de treinar exaustivamente com o equipamento da F1 antes da estreia. Então, quando chegaram à primeira corrida do ano já conheciam o carro como a palma da mão.

American Series

O sonho de Bernie Ecclestone é ver essa cena se repetindo

O site da ESPN americana publicou uma reportagem nesta segunda-feira, dia 12, revelando o interesse de Bernie Ecclestone e dos donos da FOM de criarem uma categoria GP2 ou GP3 na América – que está provisoriamente chamada de American Series – com provas nos Estados Unidos, Canadá e Brasil. Você pode clicar aqui para ver a matéria.

A equação para os organizadores é bem simples. O novo campeonato vai ajudar a atrair novos patrocinadores, além de interesse pela F1. De quebra, ainda vai permitir que pilotos destes três países tenham mais facilidade para se juntar à principal categoria do automobilismo mundial. Com isso, o campeonato seria autossustentável e ainda poderia ajudar a criação de outras corridas na América, como o GP de Nova Jersey, que ficou de fora do calendário de 2013 por falta de orçamento.

No entanto, as chances de esse campeonato existir são praticamente as mesmas de outras ideias de Bernie Ecclestone – como atalhos nas pistas, chuva artificial e campeonato com distribuição de medalhas – entrarem em vigor.

Em primeiro lugar, há um problema claro de calendário. O GP do Canadá está marcado para o dia 9 de junho de 2013, enquanto as corridas do Brasil e dos Estados Unidos fecham a temporada. Ou seja, se as corridas da American Series acontecerem como preliminar da F1, então haveria um intervalo de cinco meses entre as provas. É impossível gerar interesse de público com um intervalo tão grande e, além disso, seria bastante provável que os pilotos fizessem contratos separados para disputar uma prova e outro para as duas demais.

Por isso, seria bom que o campeonato se juntasse a algum outro – Indy, Nascar, ALMS, Grand-Am – para disputar corridas preliminares, preenchendo essa lacuna de tempo.

Em uma situação parecida, a F-BMW não deu certo na América

Outro problema é a chegada das equipes. Não está certo se o novo torneio seria uma espécie de GP2 Asia, onde os times são praticamente os mesmos da versão europeia, ou se é um novo campeonato separado.

No caso de uma GP2 America, por exemplo, provavelmente aconteceria o mesmo que no certame asiático: teríamos os mesmos pilotos e equipes que o campeonato principal, o que inviabilizaria todo o plano de colocar jovens da América na F1. Consequentemente, diminuiria o interesse pelo campeonato, o dinheiro investido acabaria e o certame seria extinto em alguns anos.

Por outro lado, se for um campeonato totalmente novo, será que há tantas equipes assim na América interessadas – e com condições financeiras – de participar do certame? Em 2004, a F1 tinha a F-BMW como preliminar, tanto na Europa quanto deste lado do mundo. A versão americana do torneio de base também fazia a preliminar dos GPs, mas durou apenas cinco temporadas e acabou por, adivinha só, falta de equipes e pilotos. E agora estamos falando de criar um campeonato com o custo de GP2 ou GP3.

Por fim, acho que há um erro de logística tremendo nessa American Series. Se eu tivesse que escolher três países da América para investir em uma nova categoria, certamente seria México, Colômbia e Venezuela. Basta ver o número de pilotos vindos desses locais  nas categorias de base da Europa e dos EUA. Claro que teria espaço para brasileiros, americanos e canadenses, mas é importante levar em conta onde está o dinheiro atualmente.

Jejum na ART Grand Prix

O carro de Conor Daly em Mônaco mostra como foi o ano da ART Grand Prix

Não tá fácil para ninguém. Talvez a maior equipe do automobilismo de base deste século, a ART Grand Prix encerra 2012 com um nó na garganta. Pela primeira vez desde 2004, a escuderia francesa não ganhou nenhum dos títulos de piloto que disputou neste ano.

Aliás, essa é a primeira vez que o título escapou desde que o time mudou de nome para ART Grand Prix, em 2005, quando Nicolas Todt se tornou um dos sócios.

A sequência de triunfos começou em 2004, ainda com o nome de ASM, com Jamie Green vencendo a F3 Euro Series. Nos cinco anos seguintes, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg e Jules Bianchi mantiveram a sequência vitoriosa.

A primeira derrota na F3 veio em 2010, quando o motor Volkswagen da Signature foi muito mais competitivo. Com isso, o veterano Edoardo Mortara não teve maiores dificuldades para ficar com a taça, derrotando Valtteri Bottas no equipamento da ART. No entanto, a escuderia francesa já estava mais interessada na GP3. E naquele mesmo ano ficou com a taça do recém-criado campeonato com Esteban Gutiérrez. Para terminar a sequências, Bottas triunfou também na GP3 no último ano.

Para tentar manter a sequência vencedora, na atual temporada, a equipe esteve presente na GP2, na GP3 e na Blancpain Endurance Series. Apesar de ter acumulado vitórias em todos esses campeonatos, a escuderia não foi capaz de levar seus pilotos ao título de campeão.

Em um passado não muito distante, a ART não sabia o que era a derrota

A melhor chance veio na GP3. Para ficar com a taça, Daniel Abt precisava ganhar as duas corridas da etapa de Monza, além de torcer para um tropeço de Mitch Evans. Digamos que o neozelandês fez sua parte, abandonando as duas provas da rodada dupla. O problema é que o alemão não conseguiu contabilizar. Depois de ter ganhado na primeira corrida, Abt foi incrivelmente ultrapassado na penúltima volta da corrida decisiva, perdendo a vitória para Tio Ellinas. O triunfo do cipriota, assim, abriu espaço para que Evans se sagrasse campeão.

Na GP3 também veio o único prêmio de consolação. A ART venceu o campeonato de equipes, ao somar 378,5 pontos contra 309,5 da MW Arden.

A situação na GP2 também não foi tão ruim. Contando com Gutiérrez e James Calado, o time ficou com a segunda colocação no campeonato entre equipes. Já entre os pilotos, o duo não teve chances contra Davide Valsecchi e Luiz Razia, que monopolizaram a disputa pelo título. Com isso, Gutiérrez terminou em terceiro, com três vitórias, enquanto Calado foi o quinto, somando dois triunfos e sendo o melhor novato do campeonato.

Por fim, na Blancpain Endurance Series, a escuderia inscreveu uma McLaren MP4-12C para  Duncan Tappy e Grégoire Demoustier. No campeonato de coridas de longa duração, a dupla venceu a etapa de Navarra, na categoria Pro-Am, mas ficou apenas com a quinta colocação na classificação final.

Nem mesmo na F-Renault a situação melhorou. A R-Ace, uma espécie de irmã menor da ART, também passou longe da disputa pelo título. Nyck De Vries ficou com a quinta colocação no campeonato europeu, enquanto Pierre Gasly foi o décimo e Andrea Pizzitola terminou em 21º.

James Calado foi um dos destaques da ART em um ano tão ruim

Entretanto, apesar desse cenário aterrador, o desempenho da ART foi muito melhor do que os resultados sugerem. Na GP2, por exemplo, é o terceiro ano consecutivo que a escuderia francesa coloca um piloto na terceira colocação no campeonato. Derrota mesmo, só em 2010, quando Bianchi terminou atrás de Sergio Pérez – e do campeão Pastor Maldonado – na classificação final.

Depois, eles só perderam para veteraníssimos como Romain Grosjean, Luca Filippi, Razia e Valsecchi, mas inscrevendo carros para no máximo segundanistas na categoria. Em outras palavras, eles se mantiveram fieis ao desenvolvimento de jovens pilotos – sem apostar em megaexperientes para ficar com o título – e fizeram isso com muito sucesso.

Na GP3, a derrota veio por puro acaso. Ser ultrapassado na última volta, não tira o mérito de Daniel Abt de ter levado a disputa pelo campeonato até a corrida final.  E também não dá para desmerecer o trabalho de Mitch Evans, que dominou desde o início da pré-temporada e é um piloto muito acima da média.

Por fim, na F-Renault, 2012 serviu como um ano de afirmação na categoria. A estreia, em 2011, não foi boa, com o oitavo lugar na classificação de equipes, mas agora tanto De Vries quanto Gasly conquistaram pódios de forma frequente para fecharem no quinto lugar entre as escuderias.