F3 Inglesa 2013

Apesar de tudo, é bom ver a bandeira da F3 Inglesa voltar a tremular

É bem triste ver a F3 Inglesa na situação em que está. Para uma categoria cuja própria história está intimamente ligada ao automobilismo brasileiro – tendo revelado nomes como José Carlos Pace, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Helio Castroneves e Felipe Nasr, entre muitos outros – ter o calendário de 2013 cortado de dez para apenas quatro etapas por causa da falta de interesse é de partir o coração.

Para entender melhor o que aconteceu com a categoria, no início do ano, eu escrevi um texto aqui no World of Motorsport explicando porque ela caiu tanto nesses últimos anos, basta clicar aqui para relembrar.

Em meio a essa crise, a direção do campeonato tomou algumas decisões. Além de ter apenas quatro etapas neste ano, ela também passou a aceitar todo o tipo de carro de F3 para o certame. Ou seja, os modelos usados em outros países, que não seguem à risca o regulamento da FIA, podem competir. Fora isso, carros já defasados, como os antecessores do F308, também foram liberados.

O problema é que essas medidas não tiveram o impacto esperado no campeonato que começa neste fim de semana. Na divisão principal, teremos apenas nove competidores, sendo três de Carlin, Fortec e Double R. Outros nove estão na National Class, enquanto um – John Bryant-Meisner, vindo da F3 Alemã – foi considerado convidado e não marca pontos.

Jordan King lidera a Carlin pela busca do sexto título seguido no campeonato

Com apenas nove carros na divisão principal, obviamente a competitividade fica prejudicada. O que aumenta o nível da competição é que oito desses pilotos também disputam a F3 Europeia, então chegam ao certame já bem preparados. Teoricamente, o veterano William Buller e Felix Serralles, que disputou o título da temporada passada até a última corrida, começam o ano como favoritos, mas eu ainda colocaria Jordan King, da Carlin como outro nome a ser observado com atenção.

Um pouco mais atrás está Antonio Giovinazzi. O piloto da Double R talvez seja o mais habilidoso do grid, porém, pesam contra ele a inexperiência por estrear na F3 neste ano e o fraco carro da Double R, que já deixou de ser uma equipe de ponta há alguns anos.

Em um segundo escalão, mas não muito atrás, estão Felipe Guimarães – único brasileiro no certame e vindo da F3 Sudamericana –, Nicholas Latifi e Jann Mardenborough, aquele cara descoberto pela Nissan nos videogames. Embora eu os tenha colocado um pouco mais atrás, acredito que eles têm todas as condições de brigar pelas primeiras posições neste ano.

Quanto a Guimarães, ainda há o fato de ele correr com um carro aqui no Brasil – o F308 – e outro na Europa, o F312. Por isso ele precisará se adaptar a um equipamento em que os adversários já usam praticamente a cada fim de semana. Sean Gelael e Tatiana Calderón, ambos da Double R, fecham os nove.

Felipe Guimarães é o único representante do Brasil. Olho nele

A National Class, por sua vez, também conta com nove carros, embora sete sejam inscritos pela equipe West-Tec, que disputa a F3 Espanhola. Como eles vêm de outro certame, também usam carros um pouco diferentes do que estabelece o regulamento da FIA e por isso foram todos colocados na divisão B.

Só que há equipamentos muito distintos entre eles. Roberto La Rocca, Chris Vlok, Huan Zhu e Ed Jones competem com o F312, enquanto Cameron Twynham, Sean Walkinshaw e Liam Venter usam o F308. O problema é que todos somam pontos na mesma National Class, então a disputa chega a ser até desleal.

Outro que está na National Class é Zheng Sun, da CF. Mas o chinês compete em um carro com motor Mercedes, que é muito mais poderoso que os Toyota da West-Tec. Ainda assim, novamente todos marcam pontos juntos.

A última representante da divisão é Alice Powell. Ao menos no caso dela a direção da categoria teve o bom senso de chamar de ‘National Class B’. É que a britânica compete com um F306 com motor Toyota em um campeonato amador do Reino Unido – a F3 Cup – e por isso seria impossível correr de igual para igual com os demais pilotos.

Como a filosofia da categoria é ter o menor custo possível, eles não estão interessados em fazer alterações nos carros para que o certame possa ser mais equilibrado. A ideia é que as equipes possam tirar o equipamento do caminhão e ir para a pista da mesma maneira em que vão nos demais campeonatos. A consequência é que, na verdade, a F3 Inglesa será disputada em 2013 apenas pelos nove carros da divisão principal. Os demais se tornaram apenas um catadão para encher o grid.

Felipe Guimarães na F3 Inglesa

Líder da F3 Sul-americana, Felipe Guimarães vai testar a habilidade na Europa

Líder da temporada 2013 da F3 Sul-americana, com três vitórias em quatro corridas, Felipe Guimarães anunciou nesta sexta-feira (10) que vai disputar a F3 Inglesa neste ano pela equipe Fortec. A notícia, na verdade, não foi bem uma surpresa, pois o piloto já havia passado os últimos meses afirmando que planejava um retorno à Europa.

A novidade, porém, foi a categoria em que ele vai correr. Durante muito tempo o plano era competir pela GP3 – onde ele chegou a participar de um treino coletivo pela equipe Bamboo –, mas, devido ao orçamento curto, ele acabou fechando com a F3 Inglesa, que terá apenas quatro rodadas triplas em 2013.

Talvez tenha havido um fator acaso nessa decisão, com Guimarães buscando a F3 apenas por não ter dinheiro para competir na GP3. Entretanto, é inegável que ele tomou um caminho muito melhor. A Bamboo é uma equipe que está estreando nos monopostos nesta temporada e, ao menos por enquanto, é a mais fraca da categoria em que corre.

A Fortec, por outro lado, foi durante muitos anos a segunda força da F3 Inglesa e tem um equipamento capaz de vencer corridas. Além disso, a escuderia saxônica está presente em outros campeonatos, como a F3 Europeia e a World Series, para caso o brasileiro queira continuar a progressão no continente europeu. Afinal, aos 22 anos de idade nada impede que o piloto radicado em Brasília retome a carreira por lá.

Na verdade, é legal que os atletas recebam uma segunda chance na carreira. Quem já esteve em uma situação parecida foi Romain Grosjean. Quando saiu da F1, demitido pela Renault, o francês dava pintas de que a carreira nos monopostos estava acabada. Ele chegou a competir em algumas provas de GT, teve bons resultados, chamou a tenção das pessoas certas e na sequência foi campeão da Auto GP e da GP2 para conseguir retornar à principal categoria do automobilismo mundial.

Guimarães, por sua vez, não chegou à F1, mas precisou descer ainda mais baixo, até os karts, para retomar o rumo. O que esses dois têm em comum é que eles venceram tudo por onde passaram a partir da queda e só assim conseguiram dar a volta por cima.

Para continuar a fase vitoriosa, a F3 Inglesa será um bom desafio. Entre os pilotos que já foram anunciados até agora na categoria, eu colocaria Felix Serralles (no outro carro da Fortec) e Jordan King, da Carlin, como favoritos e o brasileiro aparecendo em um segundo escalão. Ao lado dele, Jann Mardenborough, Nicholas Latifi e Antonio Giovinazzi, mas estes com alguma vantagem por já estarem adaptados ao automobilismo europeu. E resta ver, também, se as equipes da F3 Europeia como Mücke e Prema não vão decidir entrar no campeonato.

Alguma coisa acontece na Red Bull na F3

Daniil Kvyat foi chamado pela Red Bull para estrear na F3 neste fim de semana

Antes de começar o texto de hoje aqui no World of Motorsport, quero pedir desculpas pelo blog ter ficado sem atualização nos últimos dias. É que nesse tempo estive no Anhembi para fazer a cobertura da Indy para o Grande Prêmio e não sobrou muito tempo livre para escrever algo após cerca 14h de expediente diárias.

Apesar disso, não foi só a categoria norte-americana que correu neste fim de semana. Quem também foi à pista foi a F3 Europeia, para a terceira etapa da temporada 2013, em Hockenheimring. Um dos destaques da rodada foi a retomada da parceria entre Red Bull e Carlin, que havia ficado de certa forma desgastada com o fiasco de Carlos Sainz Jr na F3 Inglesa no ano passado.

Juntas, Carlin e Red Bull já haviam conquistado o título da F3, entre 2008 e 2010, com Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne, mas a empresa austríaca resolveu focar na GP3 neste ano – e apoiando a equipe MW Arden –, após Sainz sequer ter brigado pelo caneco na temporada passada.

Entretanto, a fabricante de energéticos ainda tem um representante na F3 Europeia em 2013: Tom Blomqvist, da Eurointernational. O britânico, na verdade, já havia assinado contrato com a escuderia italiana no fim de 2012, antes de ser chamado pelos rubro-taurinos no início deste ano. Por isso, a empresa decidiu deixá-lo no time.

Só que Blomqvist não começou o campeonato bem. Nas seis corridas disputadas em Monza e em Silverstone, o piloto subiu ao pódio apenas uma vez e terminou no top-5 em outra oportunidade. Fora isso, ainda houve dois décimos lugares, além de duas corridas fora da zona dos pontos.

Curiosamente, o russo competiu com um carro sem o layout da Red Bull

Para tentar mudar a situação, a Eurointernational resolveu fazer algumas alterações. O time fez uma aliança técnica com a Romeo Ferraris, que acabou deixando o campeonato na última etapa. Fora isso, na última semana, Carlos Sainz Jr foi convocado pela Red Bull para testar pelo time italiano a fim de desenvolver o equipamento.

O envolvimento dos rubro-taurinos na recuperação da Eurointernational parecia que ia continuar quando a lista de inscritos para Hockenheim foi divulgada. Além dos pilotos regulares, quem também estava confirmado era Daniil Kvyat, mais um do programa da RBR. O problema é que o russo estava escalado para competir pela Carlin e não pelo time italiano.

Kvyat, aliás, até começou o fim de semana em alta, cravando a pole-position para a terceira corrida de etapa logo na estreia. Consequentemente, Blomqvist começou a ficar pressionado, afinal, mesmo sendo um veterano no campeonato, ele começou a ser superado com facilidade pelo colega russo.

Só que a pressão deu resultado. Blomqvist terminou na terceira colocação duas vezes, pulando para a sétima colocação no campeonato, com 62,5 pontos. O líder é Raffaele Marciello, da Academia da Ferrari, bem distante, com 171,5.

É muito cedo para falar qualquer coisa, mas já vimos essa história antes. Quando a Red Bull começa a testar outros pilotos e avaliar novas opções, é sempre um sinal de que mudanças drásticas podem acontecer.

Origens: Ayrton Senna

Antes da F1, Ayrton Senna já era um demolidor de recordes

Primeiro de maio. Há exatos 19 anos, Ayrton Senna morreu após sofrer um gravíssimo acidente no GP de San Marino, em Ímola. Desde então, quando chega esta data, todos os jornais, sites e revistas do mundo fazem diversos tipos de homenagem ao brasileiro.

Pessoalmente, sempre tive muita dificuldade em escrever sobre Senna. Acho que ele é um personagem que ultrapassou o esporte. Quando vejo um torcedor falando de como se sentia ao acordar nos domingos de manhã, há mais de duas décadas, entendo que ele não está falando sobre os resultados de Ayrton, mas todas as sensações e emoções que sentia.

E acho que apenas quem viveu essa mesma experiência consegue entender o que ela representa. Para os demais, é algo banal. “Grande coisa acordar cedo para ver uma corrida..”, alguém pode pensar.

Como eu só comecei a acompanha o automobilismo quando Senna já não era mais o piloto dominante, não vou escrever aqui algo emotivo. Tem um monte de textos na internet feitos por torcedores de verdade, então se você quiser chorar um pouco basta procurar por eles.

De minha parte, aproveito esta data para relembrar a carreira de Ayrton Senna antes de ele chegar à F1, neste segundo episódio da série Origens, aqui no World of Motorsport.

O brasileiro deu os primeiros passos na F-Ford

Ayrton Senna da Silva nasceu no dia 21 de março de 1960, na Zona Norte de São Paulo, coincidentemente em uma região próxima ao Circuito do Anhembi, que recebe a Indy neste fim de semana. Ele era filho de um empresário da região e tinha dois irmãos. Viviane, a mais velha, e Leandro, o caçula.

Quando criança, ele estudou em algumas das escolas mais tradicionais da cidade, mas o boletim nunca era dos melhores. O que ele gostava mesmo era de correr. Desde pequeno, Ayrton pôde dirigir no sítio da família e logo ganhou um pequeno kart do pai, Milton.

As competições no kartismo começaram em 1973, quando ele tinha 13 anos. Desde então, venceu praticamente todos os campeonatos de que participou, menos o mundial. Essa, aliás, sempre foi uma grande frustração do piloto. O brasileiro foi vice em 1979 e 1980, quando perdeu para os holandeses Peter Koene e Peter de Bruijn, respectivamente.

Frustrado com as derrotas, Senna se mudou para a Inglaterra para correr de F-Ford 1600. Correndo com um chassi Van Diemen, a primeira vitória não demorou muito para acontecer. Ela veio no dia 15 de março de 1981, na terceira corrida do ano, em Brands Hatch. O brasileiro ainda triunfou mais 11 vezes naquele ano para conquistar os dois títulos da categoria. Ao todo foram 14 vitórias, cinco segundos lugares e três poles em 20 corridas.

Surpreendentemente, mesmo com esse bom resultado, o pai de Ayrton queria que ele voltasse ao Brasil para comandar os negócios da família. O piloto acatou a decisão, mas recebeu uma oferta para continuar na Inglaterra e andar na F-Ford 2000. Ele pensou no futuro e resolveu retornar à ilha da Grã-Bretanha para competir. Para que ele conseguisse morar sozinho na Europa, ainda arranjou patrocínio da Banerj e da Pool.

Aliás, foi nesse momento que ele passou a ser chamado de Ayrton Senna. Até o ano anterior, ele competia como Ayrton Silva, mas como este é um sobrenome muito comum aqui no Brasil, resolveu adotar o Senna para se diferenciar.

A tática deu certo. Senna novamente conquistou os dois campeonatos de F-Ford que disputou, o Inglês e o Europeu. Em 28 corridas em 1982, o brasileiro venceu 22, largou na pole em 18 e marcou a volta mais rápida – que valia dois pontos – em outras 22. Entre os dias 10 de julho e 12 de setembro, Ayrton não soube o que era perder. Correu nove vezes e venceu todas.

Martin Brundle foi o maior adversário na F3 Inglesa

Com a boa fase, Senna foi chamado pela equipe West Surrey para disputar uma etapa extracampeonato da F3 Inglesa, em Thruxton, no dia 13 de novembro. O brasileiro assumiu o carro usado por Enrique Mansilla na parte final da temporada, com o qual o argentino terminou com o vice-campeonato. E Senna não fez feio. Largou na pole-position e venceu de ponta a ponta, com 13s de vantagem para o segundo colocado.

Ayrton continuou na escuderia inglesa para o ano seguinte, quando já começava como um dos principais candidatos ao título. E ele correspondeu a todas as expectativas, vencendo as nove primeiras corridas do campeonato (dez seguidas, contando com a de 1982) e abrindo 34 pontos de vantagem.

O problema é que a má-fase começou aí. Senna bateu na etapa de Silverstone, no dia 12 de junho, e ainda ficou de fora em Caldwell Park, na semana seguinte, devido a outro forte acidente em um treino livre. O piloto ainda abandonaria as etapas de Snetterton e outras duas em Oulton Park, permitindo que Martin Brundle chegasse a Thruxton, na última etapa do campeonato, na liderança da tabela.

Entretanto, na última prova do ano, Senna esteve imbatível. O brasileiro marcou o tempo de 1min13s36 para garantir a pole-position com uma vantagem de 0s3. Brundle, por sua vez, era apenas o terceiro no grid, 0s5 atrás do brasileiro. Na corrida, as posições não se alteraram e o futuro tricampeão recebeu a bandeira quadriculada com 6s de vantagem. Senna terminou o ano com 132 pontos, nove a mais que o inglês, e sagrou-se campeão.

Eu poderia tranquilamente ver a vitória de Senna em Macau sentado nesse banquinho aí

Antes de o ano acabar, ainda houve tempo para que Ayrton competisse em mais uma corrida. O piloto voltou à equipe West Surrey para a disputa do tradicional GP de Macau. E aí foi mais um passeio. Pilotando o carro de número 3, ele largou na pole, marcou a melhor volta da prova e venceu de ponta a ponta, deixando Roberto Guerrero e Gerhard Berger para trás. Por curiosidade, o grid ainda contou com Jean-Louis Schlesser, com quem o brasileiro, digamos, se encontraria alguns anos depois.

Após a passagem de sucesso pela F3, Senna testou por McLaren, Williams, Brabham e Toleman, na F1, fechando contrato com a última. Brundle também conseguiu ir para a categoria principal, sendo chamado pela Tyrrell. Depois disso, a história todo mundo conhece. O brasileiro ganharia três títulos mundiais, faria história e se tornaria um dos melhores do mundo.

Vendo hoje, é bastante impressionante o desempenho de Senna nas categorias de base. Mesmo que a qualidade do grid tenha sido um pouco menor, já que o mundo não era tão globalizado naquela época, o brasileiro jamais teve adversários e colocou recorde em cima de recorde por onde passou. Acho que é muito difícil encontrar alguém com um desempenho parecido nos campeonatos menores. É quase impensável, hoje, um garoto competir de F-Ford por dois anos e mais uma na F3 antes da F1. É claro que Senna viveu uma época diferente, quando era permitido treinar, mas mesmo assim foi uma trajetória deveras meteórica.

Se você quiser ler os outros capítulos da série Origens, basta clicar aqui.

O domínio de Felipe Guimarães na F3 Sudamericana

Felipe Guimarães não teve adversários na F3 Sudamericana

Felipe Guimarães foi o nome da rodada de abertura da temporada 2013 da F3 Sudamericana, no último fim de semana em Interlagos. Competindo mais uma vez pela Hitech, o piloto radicado em Brasília foi imbatível. Ele venceu a primeira corrida por, acredite, 58s de vantagem para o segundo colocado, enquanto fechou a segunda bateria – onde largou em sexto – com ‘apenas’ 38s na frente.

Assim, resta questionar, seria o garoto o novo fenômeno do automobilismo brasileiro ou o resto do grid da F3 Sudamericana é formado por um bando de miolo-mole? Obviamente, nem uma coisa, nem outra.

O segredo do domínio de Guimarães é sua experiência no automobilismo. Aos 22 anos, o piloto já passou por A1GP, GP3, Indy Lights e estaria na idade de disputar a GP2, por exemplo. Entretanto, como muitos outros competidores, Felipe sofreu com a falta de patrocínio e problemas de apoio, perdendo o passo da carreira.

A solução para continuar no esporte foi voltar ao Brasil e correr de kart. Com bons resultados, o piloto decidiu retornar aos monopostos, na F3 Sudam, onde venceu quatro das seis corridas em que disputou na temporada passada, além de triunfar no Brazil Open, no início deste ano.

Com o momento da carreira recuperado, Guimarães espera retornar à Europa neste ano. Ele chegou a sondar uma vaga na GP3, treinou até com a equipe Bamboo, na última semana, e ainda está avaliando as opções.

O piloto radicado em Brasília chegou a treinar pela GP3 na última semana

Enquanto o piloto da Hitech está pronto para dar um novo passo na carreira, a F3 Sudam assumiu a função de categoria-escola do automobilismo brasileiro. Dos 13 pilotos que disputaram a etapa de Interlagos, Gaetano Di Mauro, Artur Fortunato, Rodolfo Toni, Alexandre Doretto e Elias Azevedo estavam estreando nos monopostos. Gustavo Myasava e Gustavo Frigotto participaram de apenas uma rodada da competição no ano passado, enquanto Nicholas Silva veio da Skip Barber. Por fim, Higor Hoffmann e Raphael Raucci estavam estreando na divisão principal após competirem na F3 Light em 2012.

Por isso, é mais do que natural o domínio de Guimarães nesta primeira etapa. De qualquer forma, o piloto foi bastante inteligente em saber da própria situação. Sendo o mais experiente do grid, ele não podia permitir que os adversários tivessem o mesmo desempenho que ele. Ou seja, não bastava apenas vencer, tinha que impor o próprio ritmo para chegar preparado na Europa, e foi isso o que aconteceu.

A tendência para as próximas etapas do ano é que a diferença de Guimarães para os demais pilotos diminua, conforme os menos experientes forem se adaptando à categoria. Além disso, o automobilismo é imprevisível. É verdade que o piloto da Hitech é favorito ao título, mas alguns abandonos podem complicar a vida dele, ainda mais em um torneio em que há apenas cinco pilotos na divisão principal, e não há muito espaço para um comer pontos do outro.

Reencontro

Ben Barker é um dos poucos pilotos que pode dizer que já venceu Mitch Evans

Ben Barker é um dos cerca de 20 pilotos confirmados para a disputa da temporada 2013 da Porsche Supercup. Aos 21 anos de idade, o britânico não é o competidor mais famoso do grid nem o favorito. Entretanto, é dono de uma história bastante curiosa dentro do certame. É que ele foi rival – e venceu (!) – o badalado Mitch Evans nas categorias de base.

Ao contrário de grande parte dos pilotos da Inglaterra, Barker decidiu fazer carreira na Austrália. Após disputar a F-Ford na ilha da Grã-Bretanha, em 2009, o garoto foi contratado pela equipe BRM para defender o título da F3 Australiana no ano seguinte. Contudo, havia um único problema: ele seria companheiro de Mitch Evans, com então apenas 15 anos de idade, e um estraçalhador de recordes em diversos campeonatos da Oceania.

O neozelandês havia chamado a atenção da categoria na última rodada de 2009, quando foi convocado pela BRM para ajudar o principal piloto do time na campanha do título. A ideia era que Evans conseguisse roubar pontos dos adversários para que o companheiro terminasse com a taça. E foi mais ou menos isso o que aconteceu. O garoto largou na primeira corrida da rodada dupla na terceira colocação e terminou em quarto. Como o parceiro venceu, a situação ainda continuou positiva.

Na segunda prova, Evans não quis nem saber de ajudar a equipe. O garoto partiu rumo à bandeira quadriculada e se tornou o mais jovem competidor a ganhar uma corrida de F3 na Austrália. O outro piloto da BRM terminou em segundo e foi campeão, o que aumentou ainda mais a comemoração na equipe.

Portanto, em 2010, o neozelandês obviamente era o favorito. E obviamente ele correspondeu as expectativas ao vencer todas as corridas da rodada tripla de abertura daquele ano. Como havia marcado quase o dobro de pontos dos demais pilotos, Evans decidiu perder a segunda etapa para que pudesse treinar pela F-Abarth, já de olho na transição para o automobilismo europeu.

Só que esse tempo longe da Austrália não afetou a sua habilidade. Nas três corridas no retorno à F3, Evans conquistou mais três vitórias, permanecendo 100% na tabela e se recuperando na luta pelo título. Parecia que ele seria campeão fácil, certo? Quase. Só faltou combinar com Ben Barker, o companheiro de equipe.

Evans havia vencido as seis corridas das quais havia participado

Enquanto o neozelandês havia vencido seis das nove primeiras corridas do ano, o britânico teve dois segundos lugares e um terceiro como melhores resultados. Parecia uma batalha desigual. Só que a situação mudou a partir da quarta etapa. Com uma sequência de quatro vitórias consecutivas, além de outros dois triunfos e três segundos lugares, Barker chegou à última etapa do ano na ponta da tabela de pontos.

As chances de Evans, no entanto, não eram ruins. Se ele conquistasse as três vitórias e marcasse uma única volta mais rápida ou largasse na pole, seria campeão independentemente do resultado do rival. O neozelandês de fato teve um ritmo melhor que o companheiro de equipe durante todo o fim de semana, conquistando dois segundos lugares nas duas baterias disputadas, enquanto o inglês fechou apenas com a quarta colocação.

Porém, não houve tempo para que o duelo fosse definido. É que dois graves acidentes cancelaram a segunda corrida do fim de semana. O primeiro envolveu justamente Barker, que quase foi atingido no capacete pelo pneu de um adversário. O outro foi entre dois competidores veteranos, sendo que um dos carros decolou.

Como Barker teria abandonado a corrida, bastava que Evans chegasse ao final para ser campeão. Mas a direção de prova acabou abandonando a prova, o que fez com que, após a bateria final, o britânico ficasse com o título por apenas um ponto de vantagem sobre Evans. Ele somou 220 contra 219 do protegido de Mark Webber.

Depois disso, cada um seguiu o seu caminho. Evans foi correr na GP3, onde conquistou o título de 2012, e agora está na GP2, tendo obtido um pódio na rodada de estreia, na Malásia. Barker, por sua vez, mesmo com a taça, não teve um futuro tão glamouroso. Ele venceu corridas tanto na Porsche Cup Australiana quanto na Inglesa, na qual terminou com o vice-campeonato no ano passado.

O bom desempenho o fez subir para a Supercup, que faz a preliminar da F1 durante as corridas europeias. Como a GP2 também faz parte do cronograma da principal categoria do automobilismo mundial, Evans e Barker voltam a se encontrar em 2013, após dois anos da disputa do título. Mesmo ofuscado pelo sucesso do antigo rival, o britânico é um dos poucos que pode dizer a todos que já venceu o famoso neozelandês.

Conflito de geração

A Signature sempre fez sucesso com os torcedores mais jovens

Na F1, a Lotus foi a equipe que mais cresceu nos últimos anos em termos de angariar fãs, principalmente com a contratação de Kimi Raikkonen e a exploração da imagem peculiar do finlandês em campanhas de marketing bem boladas.

Em categorias menores, a situação não é tão diferente. Embora sem a mesma projeção que a F1, diversas outras equipes apostam em uma maior proximidade com os fãs para tentar arranjar uma grana extra. Um dos times que conseguia atrair a simpatia de boa parte dos torcedores era a Signature, com passagens pela F3 Euro e pelo Mundial de Endurance.

Na F3, o que determinava a identificação com os torcedores vinha a partir do sucesso nas pistas. Desde 1990, a equipe foi campeã da F3 Francesa, da F3 Euro e fez três dobradinhas no GP de Macau, revelando nomes como Benoît Tréluyer, Nicolas Lapierre, Giedo van der Garde, Romain Grosjean, Edoardo Mortara e muitos outros.

Só que alguém pode argumentar que sucesso nas pistas todos os times em algum momento têm nem por isso a F3 atrai torcedores.

É verdade. Só que a Signature apostava em um esquema de pintura diferenciado em seus carros, em estilo anime. Isto é, os bólidos iam à pista com dois grandes olhos com o característico traço japonês, o que fazia bastante sucesso com torcedores mais novos, mesmo com os quais não acompanhavam a categoria.

Agora a equipe levará o nome de Alpine ao endurance

No endurance, além de manter esse layout, a escuderia ainda ganhou fãs a partir da parceria com o programa GT Academy, da Nissan/Sony, onde tinha sempre um piloto descoberto no Playstation.

Entretanto, nada disso vai acontecer em 2013. Em primeiro lugar, a Signature não vai disputar a F3. A escuderia já havia se retirado do campeonato na temporada passada, mas passou os últimos meses articulando uma volta. Já tinham até engatilhado acordos com Richie Stanaway e Michael Lewis, mas a equipe acabou mudando de ideia de última hora, ficando de fora.

Não há uma justificativa para essa desistência, mas possivelmente tem a ver com o acordo do time com a Renault para o endurance. A partir de 2013, a Signature será a equipe oficial da montadora francesa nas 24 Horas de Le Mans e na ELMS, onde competirá com o nome da Alpine, abandonando o layout em estilo anime e os pilotos da GT Academy.

É, portanto, um claro choque de gerações para quem acostumou a torcer pela Signature. Saem os jovens, atraídos pelo visual japonês e com a identificação com os pilotos vindos do Playstation, e entram aqueles que acompanham o automobilismo há mais tempo e viram as glórias da Alpine nas décadas de 1970 e 1980, principalmente.

De qualquer forma, essa era uma decisão fácil de tomar. Por mais promissor que o programa GT Academy seja, que equipe no mundo seria louca de abrir mão da chance de um acordo de fábrica com a Renault. Eu que não.

Ainda há esperança

A F3 voltou ao centro do automobilismo brasileiro ao ser um dos focos de Carlos Col na corrida pela presidência da CBA

Uma das notícias mais importantes do automobilismo brasileiro neste fim de semana foi a demissão de Carlos Col da Vicar. O criador da Stock Car e responsável pelo retorno do Brasileiro de Marcas já havia vendido sua parte na empresa e acabou chutado de lá após divergências internas.

Além de ter conseguido uma boa grana com a venda, Col tem outros projetos em mente. Um deles é passar os próximos anos arquitetando uma aliança para se candidatar ao cargo de presidente da CBA e tomar as rédeas do automobilismo nacional.

Não é surpreendente, mas um dos pilares dessa candidatura deve ser uma reestruturação do kartismo e das categorias de base nos monopostos para que o Brasil volte a revelar bons pilotos constantemente como fazia em um passado não tão distante.

Para que isso aconteça, o primeiro passo será endireitar a F3 Sudamericana. Neste fim de semana, estive em Interlagos para cobrir a abertura da temporada 2013 da Stock Car e ouvi que Col continua dono da F3 neste ano. Apesar disso, a categoria deve continuar como preliminar do Brasileiro de Marcas (este nas mãos da Vicar), conforme o calendário já divulgado.

É claro que não deixa de incoerente que mesmo demitido Col continue com laços com a Vicar. Porém, romper o contrato nessa altura do ano seria um tiro na proporia categoria, já que seria necessário reconstruir o campeonato praticamente da noite para o dia. Lembrando que isso foi feito no ano passado e o resultado foi péssimo, com apenas três pilotos disputando todas as etapas.

Gustavo Myasava está confirmado na Hitech em 2013

Essa também não é a primeira vez que há promessas de dias melhoras para a F3 Sudam. Em cada um dos últimos cinco anos em algum momento houve notícias – de certa forma mirabolantes – que davam conta do ressurgimento do campeonato. Obviamente, nenhuma delas deu certo até agora.

Então, o que torna o plano de Col tão diferente? Em primeiro lugar é que está sendo tocado por alguém sério. Não que os dirigentes anteriores tenham sido amadores. Pelo contrário, mas é inegável que a Col e Vicar têm crédito pelo crescimento da Stock Car na última década e pelo sucesso relativo do Brasileiro de Marcas.

O segundo ponto é que a F3 precisava passar por uma reestruturação interna. E ela já aconteceu no ano passado. As equipes estão mais unidas em prol da sobrevivência do campeonato, assim como o certame passou a ter um calendário mais próximo da realidade financeira do automobilismo de base no país. Desde 2012, o certame voltou a ter rodadas duplas e sem viagens distantes para países da América do Sul.

É claro que gostaríamos que a F3 Sudam voltasse a correr em Argentina, Chile e Uruguai como já aconteceu em outros anos. No entanto, se as provas estrangeiras significam um custo desnecessário e um empecilho para a formação de um grid fortalecido, então é melhor não tê-las por enquanto.

Ainda em Interlagos, ouvi que há uma estimativa de 16 carros disputando a temporada completa em 2013. Acho uma previsão bastante otimista, mas pode acontecer. Por mim, eu já ficaria feliz se tivermos de nove a 12 pilotos em todas as etapas, além de alguns inscritos a mais aqui ou ali.

A Vicar disse que deve soltar uma lista provisória de participantes ainda nesta semana. Ao menos três nomes já estão garantidos. A Hitech terá mais uma vez Felipe Guimarães, que não conseguiu retornar à Europa em 2013, além dos novatos Gustavo Frigotto e Gustavo Myasava, este retornando da MRF 2000, na Índia.

Para entender a crise na F3 Inglesa

A F3 Inglesa sofreu com falta de pilotos em 2012. Agora sofre com falta de etapas. Faz sentido

A segunda-feira, dia 28, foi marcada pelo lançamento do novo carro da Lotus para a temporada de 2013 da F1. No entanto, a principal notícia daquele dia foi a redução da F3 Inglesa para apenas quatro etapas neste ano – sendo apenas duas na ilha da Grã-Bretanha – por causa da crise gravíssima que a categoria atravessa.

De acordo com o promotor do campeonato, Stephane Ratel, acabar com seis etapas foi a forma encontrada para a sobrevivência do certame. Sem isso, o torneio morreria após 62 anos de história, tendo revelado 12 pilotos brasileiros campeões.

Claro que essa foi a versão contada por Ratel. Muito provavelmente, manter a F3 Inglesa mesmo com um número mínimo de provas deve ter sido a solução para respeitar contratos já firmados e evitar possíveis batalhas judiciais. Vale lembrar que o próprio Ratel também é o comandante de certames como a F-Renault UK (extinta no início de 2012) e o GT1 (que sofre com grids pequenos e a ameaça de extinção faz três anos).

Entretanto, dessa vez não dá para jogar toda a culpa no organizador. Se for para acusar Ratel de alguma coisa, é apontar que ele criou todas as condições para que o campeonato acabasse, embora ao mesmo tempo tenha feito de tudo para garantir a sobrevivência.

Esses dois aspectos parecem contraditórios, certo? Verdade, mas eu explico. Acredito que, tirando a F1, o que mantém um campeonato vivo é a presença das equipes pequenas, aquelas que já sabem que vão perder antes mesmo de a temporada começar.

Em 2008, as equipes pequenas da F3 Inglesa eram maioria no grid

Para efeito de comparação, em 2008, ano conhecido como ressurgimento da F3 Inglesa com a chegada de empresas como Telmex e Red Bull, dez equipes disputaram a temporada completa, com cinco delas vencendo corrida. Esse número caiu para nove, em 2009; oito, em 2010; seis, em 2011 e apenas quatro no ano passado.

Nesse tempo, até mesmo as equipes tradicionais sofreram. A Hitech passou a se dedicar apenas à F3 Sudamericana, a Double R foi vendida por Kimi Raikkonen e Steven Robertson para Anthony Hieatt, e a T-Sport precisou se aliar à Nissan para ter condições de inscrever um carro no certame.

Isso começou a acontecer por um motivo: passou a ficar muito carro perder para a Carlin. Com a escuderia tendo conquistado os últimos cinco campeonatos, os pilotos perceberam que só teriam condições de vencer corridas e lutar pelo título se estivessem no time de Trevor Carlin. Assim, quem tinha dinheiro assinou com eles, os demais buscaram outros campeonatos.

E a SRO nada fez para mudar essa situação. Pelo contrário. Eles continuaram dificultando a vida das equipes menores aumentando os custos de competição ao adotar um novo carro no ano passado. Com isso, em 2012, o que se viu foi um duelo entre a Carlin (que contava com apoio de fábrica da Volkswagen) e a Fortec (com apoio da Mercedes). Os demais times eram meros coadjuvantes.

Enquanto isso, a F3 Inglesa começou a dividir a pista com a F3 Euro em algumas etapas, como uma forma de diminuir a crise nos dois campeonatos e aumentar a competitividade. Com quase 30 carros inscritos, essas provas foram um sucesso e deixaram maravilhado Gerhard Berger, apontado pela FIA há um ano e meio como responsável pelo gerenciamento das categorias de base do automobilismo.

A etapa conjunta de Norisring juntou cerca de 30 carros entre F3 Euro e F3 Inglesa em 2012

Assim, o ex-companheiro de Ayrton Senna na F1 entendeu que o único jeito de a F3 sobrevier era se os campeonatos inglês e europeu se fundissem. Isso foi passado para Ratel, que negou prontamente. Afinal, não seria apenas uma união, já que a FIA passaria a comandar tudo, enquanto a SRO chuparia o dedo.

Para piorar, embora Ratel não tivesse aceitado a proposta, as montadoras começaram a fazer pressão para que Fortec e Carlin trocassem a F3 Inglesa para correr na F3 Euro, pois fazia mais sentido não ficarem limitadas apenas ao mercado britânico.

Com a ameaça de perder os dois principais times, Ratel trabalhou em montar um calendário em que não houvesse choque de datas entre os dois certames. Assim, tanto Carlin e Fortec quanto os times já confirmados do europeu poderiam disputar ambos os campeonatos. Além disso, ele montou uma série de regras com o objetivo de atrair novas escuderias. Eu até escrevi um post sobre isso, que você pode clicar aqui para relembrar.

Do outro lado, Berger não gostou nada da reação. Para evitar a concorrência da F3 Inglesa, o austríaco recriou uma antiga regra que impede os pilotos da F3 Euro de treinar e correr em circuitos que ainda vão receber a categoria. Como Brands Hatch, Silverstone, Paul Ricard e Nurburgring estavam em ambos os calendários, isso significou que mesmo os times da F3 Inglesa não podiam andar nessas pistas.

Claro que também não era uma coincidência que as etapas da F3 Euro nesses circuitos estavam marcadas para após as corridas do certame britânico. Ou seja, antes mesmo de o campeonato inglês começar, já havia a certeza de grids enxutos nessas provas.

Como resultado, a única alternativa encontrada por Ratel foi cortar o calendário para quatro etapas – Brands Hatch, Silverstone, Spa-Francorchamps e Nurburgring –, com elas acontecendo após as corridas da F3 Euro.

Com isso, 2013 vai ter uma situação inédita no automobilismo. A Inglaterra vai receber apenas 14 corridas da F3 neste ano. Além das duas rodadas triplas da F3 Inglesa, a F3 Euro também disputa seis provas entre Brands Hatch e Silverstone e a F3 Espanhola faz mais duas em Silverstone. Esse número é menor que as etapas da F3 Sul-americana no Brasil. O calendário do certame aqui do Cone Sul tem 18 etapas programadas para este ano, sendo 16 aqui no país e duas na Argentina.

O retorno de Richie Stanaway

Richie Stanaway está próximo de disputar a F3 Europeia em 2013

A revista Autosport desta semana trouxe uma matéria dizendo que Richie Stanaway deve competir na F3 Europeia neste ano após o grave acidente que sofreu em meados de 2012.

Apontado como um dos melhores pilotos das categorias de base nos últimos anos, o neozelandês sofreu fratura de algumas vértebras na segunda corrida da etapa de Spa-Francorchamps, da World Series by Renault, em junho do ano passado, ao ser catapultado pelo carro de Carlos Huertas.

Naquele fim de semana, aliás, escrevi um texto dizendo que é comum ver Stanaway batendo em Spa, basta clicar aqui para relembrar.

Como o acidente aconteceu na World Series, em que era apontado como um dos favoritos ao título, a notícia desta quinta-feira não deixou de surpreender, afinal, por qual razão o neozelandês acabou rebaixado se só agora ele está recuperado fisicamente?

A resposta é simples. A Gravity, empresa que gerencia sua carreira, considera que Stanaway perdeu o bom momento em que vivia. No ano passado, ele chegou à World Series após ser campeão da F3 Alemã ao vencer 13 das 18 corridas em que participou e tendo conquistado o título da Adac Masters, no ano anterior, com 12 vitórias também em 18 provas.

Dessa vez ele chegaria como alguém que praticamente não entrou em um carro de corrida em oito meses. Isso pode ser fatal para a confiança de Stanaway, que poderia entrar naquele buraco negro da carreira, por onde já passaram tantas jovens promessas.

A alternativa encontrada pela empresa é fazer uma temporada na F3 Europeia, onde ele terá condições de repetir o bom desempenho dos anos anteriores em um carro que já está mais acostumado.

A Gravity certamente não espera menos que o título de Stanaway em 2013

Faz sentido. A Gravity é esperta em saber que um piloto como Stanaway não surge todos os anos. Portanto, é preciso ser inteligente nesse trabalho de recuperação. O único problema é se ele não conseguir repetir os resultados esperados – leia-se o título – na F3 neste ano. Uma vez rebaixado pela empresa gestora, certamente ele não terá uma segunda chance.

É inegável que pela experiência que tem o neozelandês é um dos favoritos ao título da F3 em 2013. Além disso, ele deverá contar com apoio de fábrica da Volkswagen, que estuda colocá-lo na ma-con, Van Amersfoort – a mesma da campanha da F3 Alemã –, ou até mesmo na Signature, que pretende voltar à categoria.

Mesmo assim, Stanaway não deverá ter vida fácil. Embora muitos pilotos ainda não tenham sido confirmados, o grid de 2013 aparenta ser bastante forte. Nomes como Tom Blomqvist – agora com apoio da Red Bull –, Felix Serralles, Rafaelle Marciello e Pascal Wehrlein também aparecem como fortes candidatos à vitória.

Para encerrar, o neozelandês precisa se conscientizar de que embora esteja caindo de categoria essa é a oportunidade que tem para mostrar que é tão bom como qualquer outro piloto. Ainda que ele tenha impressionado até 2011, dá para questionar a qualidade dos títulos, já que ele triunfou em certames de segundo escalão.