F3 Inglesa 2013

Apesar de tudo, é bom ver a bandeira da F3 Inglesa voltar a tremular

É bem triste ver a F3 Inglesa na situação em que está. Para uma categoria cuja própria história está intimamente ligada ao automobilismo brasileiro – tendo revelado nomes como José Carlos Pace, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Gil de Ferran, Helio Castroneves e Felipe Nasr, entre muitos outros – ter o calendário de 2013 cortado de dez para apenas quatro etapas por causa da falta de interesse é de partir o coração.

Para entender melhor o que aconteceu com a categoria, no início do ano, eu escrevi um texto aqui no World of Motorsport explicando porque ela caiu tanto nesses últimos anos, basta clicar aqui para relembrar.

Em meio a essa crise, a direção do campeonato tomou algumas decisões. Além de ter apenas quatro etapas neste ano, ela também passou a aceitar todo o tipo de carro de F3 para o certame. Ou seja, os modelos usados em outros países, que não seguem à risca o regulamento da FIA, podem competir. Fora isso, carros já defasados, como os antecessores do F308, também foram liberados.

O problema é que essas medidas não tiveram o impacto esperado no campeonato que começa neste fim de semana. Na divisão principal, teremos apenas nove competidores, sendo três de Carlin, Fortec e Double R. Outros nove estão na National Class, enquanto um – John Bryant-Meisner, vindo da F3 Alemã – foi considerado convidado e não marca pontos.

Jordan King lidera a Carlin pela busca do sexto título seguido no campeonato

Com apenas nove carros na divisão principal, obviamente a competitividade fica prejudicada. O que aumenta o nível da competição é que oito desses pilotos também disputam a F3 Europeia, então chegam ao certame já bem preparados. Teoricamente, o veterano William Buller e Felix Serralles, que disputou o título da temporada passada até a última corrida, começam o ano como favoritos, mas eu ainda colocaria Jordan King, da Carlin como outro nome a ser observado com atenção.

Um pouco mais atrás está Antonio Giovinazzi. O piloto da Double R talvez seja o mais habilidoso do grid, porém, pesam contra ele a inexperiência por estrear na F3 neste ano e o fraco carro da Double R, que já deixou de ser uma equipe de ponta há alguns anos.

Em um segundo escalão, mas não muito atrás, estão Felipe Guimarães – único brasileiro no certame e vindo da F3 Sudamericana –, Nicholas Latifi e Jann Mardenborough, aquele cara descoberto pela Nissan nos videogames. Embora eu os tenha colocado um pouco mais atrás, acredito que eles têm todas as condições de brigar pelas primeiras posições neste ano.

Quanto a Guimarães, ainda há o fato de ele correr com um carro aqui no Brasil – o F308 – e outro na Europa, o F312. Por isso ele precisará se adaptar a um equipamento em que os adversários já usam praticamente a cada fim de semana. Sean Gelael e Tatiana Calderón, ambos da Double R, fecham os nove.

Felipe Guimarães é o único representante do Brasil. Olho nele

A National Class, por sua vez, também conta com nove carros, embora sete sejam inscritos pela equipe West-Tec, que disputa a F3 Espanhola. Como eles vêm de outro certame, também usam carros um pouco diferentes do que estabelece o regulamento da FIA e por isso foram todos colocados na divisão B.

Só que há equipamentos muito distintos entre eles. Roberto La Rocca, Chris Vlok, Huan Zhu e Ed Jones competem com o F312, enquanto Cameron Twynham, Sean Walkinshaw e Liam Venter usam o F308. O problema é que todos somam pontos na mesma National Class, então a disputa chega a ser até desleal.

Outro que está na National Class é Zheng Sun, da CF. Mas o chinês compete em um carro com motor Mercedes, que é muito mais poderoso que os Toyota da West-Tec. Ainda assim, novamente todos marcam pontos juntos.

A última representante da divisão é Alice Powell. Ao menos no caso dela a direção da categoria teve o bom senso de chamar de ‘National Class B’. É que a britânica compete com um F306 com motor Toyota em um campeonato amador do Reino Unido – a F3 Cup – e por isso seria impossível correr de igual para igual com os demais pilotos.

Como a filosofia da categoria é ter o menor custo possível, eles não estão interessados em fazer alterações nos carros para que o certame possa ser mais equilibrado. A ideia é que as equipes possam tirar o equipamento do caminhão e ir para a pista da mesma maneira em que vão nos demais campeonatos. A consequência é que, na verdade, a F3 Inglesa será disputada em 2013 apenas pelos nove carros da divisão principal. Os demais se tornaram apenas um catadão para encher o grid.

Felipe Guimarães na F3 Inglesa

Líder da F3 Sul-americana, Felipe Guimarães vai testar a habilidade na Europa

Líder da temporada 2013 da F3 Sul-americana, com três vitórias em quatro corridas, Felipe Guimarães anunciou nesta sexta-feira (10) que vai disputar a F3 Inglesa neste ano pela equipe Fortec. A notícia, na verdade, não foi bem uma surpresa, pois o piloto já havia passado os últimos meses afirmando que planejava um retorno à Europa.

A novidade, porém, foi a categoria em que ele vai correr. Durante muito tempo o plano era competir pela GP3 – onde ele chegou a participar de um treino coletivo pela equipe Bamboo –, mas, devido ao orçamento curto, ele acabou fechando com a F3 Inglesa, que terá apenas quatro rodadas triplas em 2013.

Talvez tenha havido um fator acaso nessa decisão, com Guimarães buscando a F3 apenas por não ter dinheiro para competir na GP3. Entretanto, é inegável que ele tomou um caminho muito melhor. A Bamboo é uma equipe que está estreando nos monopostos nesta temporada e, ao menos por enquanto, é a mais fraca da categoria em que corre.

A Fortec, por outro lado, foi durante muitos anos a segunda força da F3 Inglesa e tem um equipamento capaz de vencer corridas. Além disso, a escuderia saxônica está presente em outros campeonatos, como a F3 Europeia e a World Series, para caso o brasileiro queira continuar a progressão no continente europeu. Afinal, aos 22 anos de idade nada impede que o piloto radicado em Brasília retome a carreira por lá.

Na verdade, é legal que os atletas recebam uma segunda chance na carreira. Quem já esteve em uma situação parecida foi Romain Grosjean. Quando saiu da F1, demitido pela Renault, o francês dava pintas de que a carreira nos monopostos estava acabada. Ele chegou a competir em algumas provas de GT, teve bons resultados, chamou a tenção das pessoas certas e na sequência foi campeão da Auto GP e da GP2 para conseguir retornar à principal categoria do automobilismo mundial.

Guimarães, por sua vez, não chegou à F1, mas precisou descer ainda mais baixo, até os karts, para retomar o rumo. O que esses dois têm em comum é que eles venceram tudo por onde passaram a partir da queda e só assim conseguiram dar a volta por cima.

Para continuar a fase vitoriosa, a F3 Inglesa será um bom desafio. Entre os pilotos que já foram anunciados até agora na categoria, eu colocaria Felix Serralles (no outro carro da Fortec) e Jordan King, da Carlin, como favoritos e o brasileiro aparecendo em um segundo escalão. Ao lado dele, Jann Mardenborough, Nicholas Latifi e Antonio Giovinazzi, mas estes com alguma vantagem por já estarem adaptados ao automobilismo europeu. E resta ver, também, se as equipes da F3 Europeia como Mücke e Prema não vão decidir entrar no campeonato.

Origens: Ayrton Senna

Antes da F1, Ayrton Senna já era um demolidor de recordes

Primeiro de maio. Há exatos 19 anos, Ayrton Senna morreu após sofrer um gravíssimo acidente no GP de San Marino, em Ímola. Desde então, quando chega esta data, todos os jornais, sites e revistas do mundo fazem diversos tipos de homenagem ao brasileiro.

Pessoalmente, sempre tive muita dificuldade em escrever sobre Senna. Acho que ele é um personagem que ultrapassou o esporte. Quando vejo um torcedor falando de como se sentia ao acordar nos domingos de manhã, há mais de duas décadas, entendo que ele não está falando sobre os resultados de Ayrton, mas todas as sensações e emoções que sentia.

E acho que apenas quem viveu essa mesma experiência consegue entender o que ela representa. Para os demais, é algo banal. “Grande coisa acordar cedo para ver uma corrida..”, alguém pode pensar.

Como eu só comecei a acompanha o automobilismo quando Senna já não era mais o piloto dominante, não vou escrever aqui algo emotivo. Tem um monte de textos na internet feitos por torcedores de verdade, então se você quiser chorar um pouco basta procurar por eles.

De minha parte, aproveito esta data para relembrar a carreira de Ayrton Senna antes de ele chegar à F1, neste segundo episódio da série Origens, aqui no World of Motorsport.

O brasileiro deu os primeiros passos na F-Ford

Ayrton Senna da Silva nasceu no dia 21 de março de 1960, na Zona Norte de São Paulo, coincidentemente em uma região próxima ao Circuito do Anhembi, que recebe a Indy neste fim de semana. Ele era filho de um empresário da região e tinha dois irmãos. Viviane, a mais velha, e Leandro, o caçula.

Quando criança, ele estudou em algumas das escolas mais tradicionais da cidade, mas o boletim nunca era dos melhores. O que ele gostava mesmo era de correr. Desde pequeno, Ayrton pôde dirigir no sítio da família e logo ganhou um pequeno kart do pai, Milton.

As competições no kartismo começaram em 1973, quando ele tinha 13 anos. Desde então, venceu praticamente todos os campeonatos de que participou, menos o mundial. Essa, aliás, sempre foi uma grande frustração do piloto. O brasileiro foi vice em 1979 e 1980, quando perdeu para os holandeses Peter Koene e Peter de Bruijn, respectivamente.

Frustrado com as derrotas, Senna se mudou para a Inglaterra para correr de F-Ford 1600. Correndo com um chassi Van Diemen, a primeira vitória não demorou muito para acontecer. Ela veio no dia 15 de março de 1981, na terceira corrida do ano, em Brands Hatch. O brasileiro ainda triunfou mais 11 vezes naquele ano para conquistar os dois títulos da categoria. Ao todo foram 14 vitórias, cinco segundos lugares e três poles em 20 corridas.

Surpreendentemente, mesmo com esse bom resultado, o pai de Ayrton queria que ele voltasse ao Brasil para comandar os negócios da família. O piloto acatou a decisão, mas recebeu uma oferta para continuar na Inglaterra e andar na F-Ford 2000. Ele pensou no futuro e resolveu retornar à ilha da Grã-Bretanha para competir. Para que ele conseguisse morar sozinho na Europa, ainda arranjou patrocínio da Banerj e da Pool.

Aliás, foi nesse momento que ele passou a ser chamado de Ayrton Senna. Até o ano anterior, ele competia como Ayrton Silva, mas como este é um sobrenome muito comum aqui no Brasil, resolveu adotar o Senna para se diferenciar.

A tática deu certo. Senna novamente conquistou os dois campeonatos de F-Ford que disputou, o Inglês e o Europeu. Em 28 corridas em 1982, o brasileiro venceu 22, largou na pole em 18 e marcou a volta mais rápida – que valia dois pontos – em outras 22. Entre os dias 10 de julho e 12 de setembro, Ayrton não soube o que era perder. Correu nove vezes e venceu todas.

Martin Brundle foi o maior adversário na F3 Inglesa

Com a boa fase, Senna foi chamado pela equipe West Surrey para disputar uma etapa extracampeonato da F3 Inglesa, em Thruxton, no dia 13 de novembro. O brasileiro assumiu o carro usado por Enrique Mansilla na parte final da temporada, com o qual o argentino terminou com o vice-campeonato. E Senna não fez feio. Largou na pole-position e venceu de ponta a ponta, com 13s de vantagem para o segundo colocado.

Ayrton continuou na escuderia inglesa para o ano seguinte, quando já começava como um dos principais candidatos ao título. E ele correspondeu a todas as expectativas, vencendo as nove primeiras corridas do campeonato (dez seguidas, contando com a de 1982) e abrindo 34 pontos de vantagem.

O problema é que a má-fase começou aí. Senna bateu na etapa de Silverstone, no dia 12 de junho, e ainda ficou de fora em Caldwell Park, na semana seguinte, devido a outro forte acidente em um treino livre. O piloto ainda abandonaria as etapas de Snetterton e outras duas em Oulton Park, permitindo que Martin Brundle chegasse a Thruxton, na última etapa do campeonato, na liderança da tabela.

Entretanto, na última prova do ano, Senna esteve imbatível. O brasileiro marcou o tempo de 1min13s36 para garantir a pole-position com uma vantagem de 0s3. Brundle, por sua vez, era apenas o terceiro no grid, 0s5 atrás do brasileiro. Na corrida, as posições não se alteraram e o futuro tricampeão recebeu a bandeira quadriculada com 6s de vantagem. Senna terminou o ano com 132 pontos, nove a mais que o inglês, e sagrou-se campeão.

Eu poderia tranquilamente ver a vitória de Senna em Macau sentado nesse banquinho aí

Antes de o ano acabar, ainda houve tempo para que Ayrton competisse em mais uma corrida. O piloto voltou à equipe West Surrey para a disputa do tradicional GP de Macau. E aí foi mais um passeio. Pilotando o carro de número 3, ele largou na pole, marcou a melhor volta da prova e venceu de ponta a ponta, deixando Roberto Guerrero e Gerhard Berger para trás. Por curiosidade, o grid ainda contou com Jean-Louis Schlesser, com quem o brasileiro, digamos, se encontraria alguns anos depois.

Após a passagem de sucesso pela F3, Senna testou por McLaren, Williams, Brabham e Toleman, na F1, fechando contrato com a última. Brundle também conseguiu ir para a categoria principal, sendo chamado pela Tyrrell. Depois disso, a história todo mundo conhece. O brasileiro ganharia três títulos mundiais, faria história e se tornaria um dos melhores do mundo.

Vendo hoje, é bastante impressionante o desempenho de Senna nas categorias de base. Mesmo que a qualidade do grid tenha sido um pouco menor, já que o mundo não era tão globalizado naquela época, o brasileiro jamais teve adversários e colocou recorde em cima de recorde por onde passou. Acho que é muito difícil encontrar alguém com um desempenho parecido nos campeonatos menores. É quase impensável, hoje, um garoto competir de F-Ford por dois anos e mais uma na F3 antes da F1. É claro que Senna viveu uma época diferente, quando era permitido treinar, mas mesmo assim foi uma trajetória deveras meteórica.

Se você quiser ler os outros capítulos da série Origens, basta clicar aqui.

A maldição da Double R

Axcil Jefferies será obrigado a ver o automobilismo pela televisão em 2013

Uma das notícias mais tristes do automobilismo nesta semana foi o anúncio de que Axcil Jefferies não vai disputar nada este ano por falta de dinheiro. É verdade que todos os anos muitos e muitos pilotos abandonam a carreira sem um patrocinador, mas o que torna este garoto especial é o fato de ele ser o único piloto do Zimbábue no automobilismo mundial.

Essa, na verdade, não é a primeira vez que o garoto de apenas 18 anos de idade para de correr. Depois de ter ganhado uma bolsa da BMW para disputar o campeonato asiático da categoria, em 2009, Jefferies só disputou algumas corridas no ano seguinte. Desde então, ele ficou longe do esporte e só voltou a correr em 2012, quando arrumou um patrocinador do próprio Zimbábue para participar das últimas seis rodadas da F2.

Para quem ficou tanto tempo longe das pistas, o desempenho não foi ruim. Ele marcou pontos em oito das últimas nove provas e terminou o campeonato na 12ª posição, com 17 pontos.

Para 2013, ele havia fechado um acordo com a equipe Double R, que planejava inscrever dois carros na F2. Só que a presença do time de Anthony Hieatt no certame ainda não estava garantida. Até o ano passado, a F2 não era aberta às equipes, com todos os carros sendo preparados pela organização do campeonato. Para tentar expandir a categoria, uma das soluções propostas era atrair diversas escuderias, motivadas pelo baixo custo do torneio.

Essa ideia, no entanto, acabou sendo voto vencido, e a F2 encerrou as atividades no fim do ano passado. Consequentemente, a Double R, que já havia anunciado a intenção de alinhar carros para Jefferies e para o britânico Daniel McKenzie, foi obrigada a ficar de fora do certame, deixando os dois garotos a pé.

Sem ter onde correr, a Double R cogitou participar da F3 Sibéria. Ok, esse campeonato não existe

De qualquer modo, vida que segue, e a Double R passou a focar as operações apenas na F3 Inglesa. O time, aliás, foi o primeiro a anunciar os pilotos para o campeonato de 2013, ao assinar com os promissores Antonio Giovinazzi e Sean Gelael, que haviam feito carreira na Ásia.

Só que o futuro não foi tão brilhante. Como apenas a Double R e a peque Eagle haviam confirmado participação, a organização da F3 Inglesa decidiu cortar o calendário da categoria de dez para quatro etapas como uma forma de sobrevivência – você pode clicar aqui e entender os motivos desta decisão.

Alguém pode dizer que é apenas coincidência o fato de a Double R ter sido a única equipe a anunciar participação nesses dois campeonatos, e eles terem fechado em sequência. Besteira, está cada vez mais claro que é tudo culpa da equipe de Anthony Hieatt.

Para não ficar sem correr e com medo de fechar mais algum certame, a Double R acabou acertando com a reformulada F3 Europeia – que deve ter cerca de 30 carros em 2013 – e ao que tudo indica vai conseguir colocar os carros na pista. Além de Giovinazzi e Gelael, o time ainda trouxe Tatiana Calderón para o terceiro carro.

Ao que tudo indica, eles vão conseguir competir em 2013. No entanto, se algo acontecer na F3 Europeia até o fim deste ano, você já sabe de quem é a culpa.

Para entender a crise na F3 Inglesa

A F3 Inglesa sofreu com falta de pilotos em 2012. Agora sofre com falta de etapas. Faz sentido

A segunda-feira, dia 28, foi marcada pelo lançamento do novo carro da Lotus para a temporada de 2013 da F1. No entanto, a principal notícia daquele dia foi a redução da F3 Inglesa para apenas quatro etapas neste ano – sendo apenas duas na ilha da Grã-Bretanha – por causa da crise gravíssima que a categoria atravessa.

De acordo com o promotor do campeonato, Stephane Ratel, acabar com seis etapas foi a forma encontrada para a sobrevivência do certame. Sem isso, o torneio morreria após 62 anos de história, tendo revelado 12 pilotos brasileiros campeões.

Claro que essa foi a versão contada por Ratel. Muito provavelmente, manter a F3 Inglesa mesmo com um número mínimo de provas deve ter sido a solução para respeitar contratos já firmados e evitar possíveis batalhas judiciais. Vale lembrar que o próprio Ratel também é o comandante de certames como a F-Renault UK (extinta no início de 2012) e o GT1 (que sofre com grids pequenos e a ameaça de extinção faz três anos).

Entretanto, dessa vez não dá para jogar toda a culpa no organizador. Se for para acusar Ratel de alguma coisa, é apontar que ele criou todas as condições para que o campeonato acabasse, embora ao mesmo tempo tenha feito de tudo para garantir a sobrevivência.

Esses dois aspectos parecem contraditórios, certo? Verdade, mas eu explico. Acredito que, tirando a F1, o que mantém um campeonato vivo é a presença das equipes pequenas, aquelas que já sabem que vão perder antes mesmo de a temporada começar.

Em 2008, as equipes pequenas da F3 Inglesa eram maioria no grid

Para efeito de comparação, em 2008, ano conhecido como ressurgimento da F3 Inglesa com a chegada de empresas como Telmex e Red Bull, dez equipes disputaram a temporada completa, com cinco delas vencendo corrida. Esse número caiu para nove, em 2009; oito, em 2010; seis, em 2011 e apenas quatro no ano passado.

Nesse tempo, até mesmo as equipes tradicionais sofreram. A Hitech passou a se dedicar apenas à F3 Sudamericana, a Double R foi vendida por Kimi Raikkonen e Steven Robertson para Anthony Hieatt, e a T-Sport precisou se aliar à Nissan para ter condições de inscrever um carro no certame.

Isso começou a acontecer por um motivo: passou a ficar muito carro perder para a Carlin. Com a escuderia tendo conquistado os últimos cinco campeonatos, os pilotos perceberam que só teriam condições de vencer corridas e lutar pelo título se estivessem no time de Trevor Carlin. Assim, quem tinha dinheiro assinou com eles, os demais buscaram outros campeonatos.

E a SRO nada fez para mudar essa situação. Pelo contrário. Eles continuaram dificultando a vida das equipes menores aumentando os custos de competição ao adotar um novo carro no ano passado. Com isso, em 2012, o que se viu foi um duelo entre a Carlin (que contava com apoio de fábrica da Volkswagen) e a Fortec (com apoio da Mercedes). Os demais times eram meros coadjuvantes.

Enquanto isso, a F3 Inglesa começou a dividir a pista com a F3 Euro em algumas etapas, como uma forma de diminuir a crise nos dois campeonatos e aumentar a competitividade. Com quase 30 carros inscritos, essas provas foram um sucesso e deixaram maravilhado Gerhard Berger, apontado pela FIA há um ano e meio como responsável pelo gerenciamento das categorias de base do automobilismo.

A etapa conjunta de Norisring juntou cerca de 30 carros entre F3 Euro e F3 Inglesa em 2012

Assim, o ex-companheiro de Ayrton Senna na F1 entendeu que o único jeito de a F3 sobrevier era se os campeonatos inglês e europeu se fundissem. Isso foi passado para Ratel, que negou prontamente. Afinal, não seria apenas uma união, já que a FIA passaria a comandar tudo, enquanto a SRO chuparia o dedo.

Para piorar, embora Ratel não tivesse aceitado a proposta, as montadoras começaram a fazer pressão para que Fortec e Carlin trocassem a F3 Inglesa para correr na F3 Euro, pois fazia mais sentido não ficarem limitadas apenas ao mercado britânico.

Com a ameaça de perder os dois principais times, Ratel trabalhou em montar um calendário em que não houvesse choque de datas entre os dois certames. Assim, tanto Carlin e Fortec quanto os times já confirmados do europeu poderiam disputar ambos os campeonatos. Além disso, ele montou uma série de regras com o objetivo de atrair novas escuderias. Eu até escrevi um post sobre isso, que você pode clicar aqui para relembrar.

Do outro lado, Berger não gostou nada da reação. Para evitar a concorrência da F3 Inglesa, o austríaco recriou uma antiga regra que impede os pilotos da F3 Euro de treinar e correr em circuitos que ainda vão receber a categoria. Como Brands Hatch, Silverstone, Paul Ricard e Nurburgring estavam em ambos os calendários, isso significou que mesmo os times da F3 Inglesa não podiam andar nessas pistas.

Claro que também não era uma coincidência que as etapas da F3 Euro nesses circuitos estavam marcadas para após as corridas do certame britânico. Ou seja, antes mesmo de o campeonato inglês começar, já havia a certeza de grids enxutos nessas provas.

Como resultado, a única alternativa encontrada por Ratel foi cortar o calendário para quatro etapas – Brands Hatch, Silverstone, Spa-Francorchamps e Nurburgring –, com elas acontecendo após as corridas da F3 Euro.

Com isso, 2013 vai ter uma situação inédita no automobilismo. A Inglaterra vai receber apenas 14 corridas da F3 neste ano. Além das duas rodadas triplas da F3 Inglesa, a F3 Euro também disputa seis provas entre Brands Hatch e Silverstone e a F3 Espanhola faz mais duas em Silverstone. Esse número é menor que as etapas da F3 Sul-americana no Brasil. O calendário do certame aqui do Cone Sul tem 18 etapas programadas para este ano, sendo 16 aqui no país e duas na Argentina.

Novas equipes na F3 Inglesa

A Performance, que corre na F3 Alemã, pode disputar algumas etapas da F3 Inglesa em 2013

A F3 Inglesa anunciou no fim do ano passado um pacote de regras para tentar superar a crise que está vivendo e continuar a existir. Afinal, um certame que teve apenas 14 carros de forma integral durante todo o campeonato de 2012 definitivamente precisava encontrar uma forma de se reciclar.

Para isso, uma das novidades apresentadas para a nova temporada foi a reformulação total da National Class. A partir de agora, ela passará a aceitar praticamente todo tipo de carro existente de F3. Ou seja, os antigos F308 usados na F3 Alemã, na extinta F3 Italiana e até mesmo na F3 Sudamericana poderão competir. Além deles, os carros da F3 Cup (categoria menor da Inglaterra) e da F3 Espanhola (Open) também estão liberados.

Para atrair as equipes, a organização da F3 Inglesa determinou que haverá um torneio à parte da National Class com rodadas nas etapas de Pau, Silverstone, Paul Ricard, Spa-Francorchamps e Nurburgring.

Embora tenha sido um tiro no escuro em um primeiro momento, os resultados já estão começando a aparecer. Enquanto as principais equipes do certame – Carlin e Fortec – ainda não anunciaram nada para o campeonato, quatro carros estão próximos de serem confirmados para a novíssima National Class.

O primeiro a anunciar a participação foi o desconhecido Kyle Tilley. O piloto inglês havia iniciado carreira nos monopostos, mas tinha se mudado para os carros de GT por causa dos custos elevados da categoria. Agora, podendo inscrever o próprio equipamento a um custo mais acessível na National Class, o piloto decidiu que estava na hora de dar uma chance à F3.

“Antes da mudança de regras para a temporada de 2013, a F3 era como um sonho irrealizável, por causa da falta de um orçamento enorme”, disse Tilley. Ele vai disputar a competição pela equipe Eagle, da própria família.

A outra equipe que está próxima da F3 Inglesa em 2013 é a sueca Performance, que participa também da F3 Alemã. A escuderia, aliás, disputou o campeonato britânico até o ano de 2007 e agora está disposta a tomar parte do novo troféu da National Class.

A equipe ainda não confirmou a participação, mas já afirmou que planeja inscrever carros para John Bryant-Meisner, Yannick Mettler e Thomas Jager já na pré-temporada e, quem sabe, andar também nas cinco corridas do novo campeonato da National Class.

Para encerrar, é inegável que as novas regras da F3 Inglesa já estejam dando resultado na expansão do grid. No entanto, a categoria pode acabar caindo no mesmo buraco em que está a MotoGP, onde há uma divisão entre as motos de fábrica e as CRT, que não são competitivas e só servem para encher o grid de largada na televisão.

Para evitar que isso aconteça na F3, a organização do campeonato precisa resolver duas questões importantes. A primeira é garantir o equilíbrio dentro da própria National Class para que uma equipe familiar como a Eagle tenha condições de disputar contra uma grande estrutura como é a Performance.

A outra é fazer com que os pilotos que se destaquem na National Class tenham a chance de avançar para a divisão principal e seguir a carreira em carros competitivos. Afinal, não adianta falar que o campeão terá uma bolsa se for para andar, no ano seguinte, na pior equipe do grid e sem maiores perspectivas.

O homem que pode mudar o automobilismo

Jann Mardenborough pode revolucionar o automobilismo em 2013

Jann Mardenborough. Guarde bem este nome. O garoto de apenas 20 anos pode iniciar em 2013 uma verdadeira revolução no automobilismo. Depois de uma boa temporada no campeonato britânico de GT, o galês andou testando com a Carlin e pode assinar contrato com a equipe para a próxima temporada da F3 Inglesa.

Mas não é apenas essa mudança de categoria que o torna especial, evidentemente. A grande revolução é porque Jann é um dos integrantes do GT Academy, aquele programa criado pela Nissan em parceria com a Sony e com o Playstation para revelar jovens pilotos a partir do jogo Gran Turismo. Eu escrevi um post no início do ano explicando como esse programa funciona, basta clicar aqui para relembrar.

Como integrante do GT Academy, Mardenborough foi escalado pela Nissan para participar em 2012 da Blancpain Endurance Series e do campeonato britânico de GT, onde terminou com o vice-campeonato, mas foi a grande sensação da temporada.

A boa fase fez com que a montadora japonesa o promovesse para o programa do Mundial de Endurance (WEC), onde ele deve pilotar um dos carros da Signatech, na categoria LMP2, em 2013. Para ele se acostumar aos carros mais potentes e com alta downforce, a solução encontrada pela empresa foi marcar uma série de testes com um carro da F3 da Carlin durante a pós-temporada.

Só que o desempenho do garoto foi tão bom, que Trevor Carlin entrou em contato com a Nissan para tentar convencer a montadora de liberar Mardenborough por um ano, para que ele pudesse competir na F3 Inglesa e, quem sabe, seguir carreira nos monopostos.

Com isso, pela primeira vez um piloto descoberto no ambiente virtual tem chance real de percorrer o caminho dos monopostos e brigar por uma vaga nas principais categorias do automobilismo mundial, incluindo até mesmo a F1.

Mardenborough testou com o carro da Carlin usado na F3 Inglesa até 2011

Por isso, todo o mundo vai estar de olho em Mardenborough em 2013. Se o garoto realmente competir na F3, tiver um mínimo de sucesso e conseguir dar prosseguimento à carreira, uma série de paradigmas no esporte a motor poderão ser quebrados. Isto é, todo o percurso que um jovem faz hoje do kart às categorias menores poderá ser questionado.

Não estou dizendo que o sucesso de Jann pode ser o fim do kartismo. Pelo contrário, o que podemos vez nos próximos anos são as equipes dando cada vez mais espaço a garotos descobertos no videogame. Por exemplo, uma escuderia da F-Renault pode fechar uma parceria com alguma produtora de jogos e lançar um game – ou aproveitar algum do mercado como Forza, Burnout, Grid ou Need for Speed – para descobrir novos atletas.

A partir daí, o time seleciona alguns finalistas, leva-os à pista e faz uma série de testes físicos e de pilotagem em um carro. Com isso, dois jovens são selecionados e passam a integrar o plantel da escuderia na temporada seguinte, podendo até mesmo serem companheiros de alguém vindo do kart.

Essa é uma situação que pode acontecer ano após ano, contando também com a evolução dos softwares e dos videogames. Com isso, pode ser que em algum momento um piloto muito talentoso seja descoberto, podendo chegar à F1, Indy, DTM e etc.

E qual a grande vantagem desse processo? O custo. Correr de kart é caríssimo, e muitas empresas envolvidas no esporte não têm o menor interesse em diminuir o custo. Por outro lado, para jogar videogame, os garotos precisam adquirir apenas a televisão, o game, o volante/pedal e ter uma boa conexão com a internet, além de eventualmente precisar pagar uma taxa de subscriber para participar de um determinado programa similar ao GT Academy (que é de graça).

Como consequência, o campo de observação é muito maior. A edição de 2011 do GT Academy USA, por exemplo, teve 53 mil participantes e apenas um vencedor foi filtrado. Imagina o custo que uma equipe teria para analisar dezenas de milhares de kartista para tentar fechar contrato com o mais promissor?

É por isso que o sucesso de Mardenborough em 2013 é tão importante. Se ele alcançar bons resultados, a maneira como conhecemos o automobilismo de base pode mudar extraordinariamente, aproximando o mundo real ao ambiente virtual.

A gente vai poder começar a conferir o desempenho de Jann, a partir de janeiro, na Toyota Racing Series, quando ele competirá contra alguns dos jovens pilotos mais promissores da atual geração, como Felix Serralles, Lucas Auer e os brasileiros Pipo Derani e Bruno Bonifácio.

Os novos campeões

Jack Harvey ficou com o título da F3 Inglesa em 2012

Neste último domingo, dia 30 de setembro, tivemos o evento mais importante do ano, o meu aniversário. Em anos passados, aproveitei a data para pesquisar dados curiosos como os pilotos que já haviam vencido corridas no próprio aniversário – que você pode clicar aqui para relembrar – ou então atletas que já haviam conquistado títulos justamente no dia em que ficaram mais velhos – que você pode conferir aqui.

Bom, em 2011, Casey Stoner foi campeão da MotoGP no aniversário dele, em outubro, e acabou quebrando o meu post, mas está valendo mesmo assim.

Dessa vez eu resolvi fazer algo diferente. Não pesquisei absolutamente nada e apenas comi bolo. Aliás, estava muito bom, era um de mousse de chocolate com aquelas power ball (acho que é esse o nome). Recomendo.

Mas como estamos em um blog sobre automobilismo – World of Motorsport – e não World of Cakes ou World of Sobremesas, evidentemente o assunto de hoje não é o bolo e, sim, o que aconteceu no final de semana automobilístico.

Coincidentemente, um monte de categorias tiveram suas decisões neste domingo. Assim, ao invés de falar dos pilotos que foram campeões nos seus aniversários, falo dos atletas que conquistaram títulos no meu aniversário. Algo muito justo, portanto.

O vencedor mais importante desse final de semana, ao menos para nós brasileiros, foi Nicolas Costa, que ficou com as duas taças da F-Abarth. Para quem não lembra, o carioca ganhou destaque no automobilismo nacional ao ser o primeiro campeão da curta história da F-Futuro, em 2010, quando ganhou uma bolsa para competir no certame europeu. É verdade que ele demorou para engrenar por lá, mas voltou forte em 2012.

Nicolas Costa garantiu mais um título para a carreira

Nicolas fez uma temporada bastante regular, mas teve resultados mais fracos que os principais adversários – Bruno Bonifácio e Luca Ghiotto. No entanto, ele renasceu nas etapas finais, conseguiu tirar a diferença e ficou com o título.

A partir de agora é acompanhar o que ele vai fazer no restante da carreira. Ainda neste ano, o piloto pode conquistar um segundo título se disputar as etapas restantes da F3 Sudamericana. Além disso, já afirmou que pretende mudar para a GP3 ou para a Auto GP na próxima temporada.

Outro campeonato do qual eu já havia falado aqui no blog foi a F3 Inglesa, em que Jack Harvey ganhou um empurrãozinho da federação inglesa ao ter uma punição revogada antes da etapa final. O britânico fez bom uso da decisão do tribunal e conquistou o título com duas vitórias nas últimas três corridas.

Lamentavelmente, alguém teve a ideia de fazer a última etapa em Donington Park, um circuito em que ninguém passa ninguém. Então tivemos provas chatíssimas por lá, e a decisão do título não teve nenhuma emoção verdadeira. Ao contrário da F-Abarth, por exemplo, que correu em Monza e até o último momento não se sabia quem seria o campeão.

Além do campeonato inglês, a F3 Alemã também teve o campeão conhecido. Na verdade, a decisão foi na sexta-feira, já que Jimmy Erikson só precisava garantir que Lucas Auer não ficasse com a pole-position para terminar com a taça e foi justamente isso que aconteceu. O sueco marcou o melhor tempo no classificatório, somou os pontos de bônus e garantiu o caneco. Não precisava nem correr, na verdade. Mas o garoto entrou na pista e ganhou as corridas. Fácil.

Como este foi o terceiro ano do sueco na F3, tendo já disputado até mesmo a F3 Euro, de todos os novos campeões, Erikson foi o que menos empolgou. No entanto, ele tem todos os méritos de ter dominado o certame nesta temporada.

Marvin Kirchhöfer é mais um jovem alemão para ficarmos de olho

Ainda na Alemanha, a F-ADAC Masters também conheceu seu vencedor. O jovem Marvin Kirchhöfer venceu as três corridas do final de semana decisivo, em Hockenheim, e conseguiu reverter a vantagem do sueco Gustavo Malja para ficar com a taça. O garoto de 18 anos é mais um daqueles alemães que começaram a correr inspirados no recente sucesso de Michael Schumacher e percebeu-se que ele tem futuro. No kart, teve um currículo amplamente vitorioso e parece ter mantido esse bom desempenho também nos monopostos.

Na F2, Luciano Bacheta, piloto inglês de origem indiana, completou uma temporada muito forte e ficou com a taça de campeão ao superar o jovem Matheó Tuscher, de apenas 15 anos de idade. O resultado foi um pouco surpreendente, já que no início do ano a expectativa era que o título ficasse entre Christopher Zanella e Mihai Marinescu, mas os dois veteranos não conseguiram alcançar o ritmo dos novatos.

Apenas para não deixar passar, o final de semana ainda definiu que os alemães Marc Basseng e Markus Winkelhock foram os campeões do GT1, em uma temporada para esquecer do certame, onde foi uma lição de tudo o que não se deve fazer. Ronnie Quintarelli e Masataka Yanagida ficaram com o título do SuperGT e Scott Pruett e Memo Rojas triunfaram na Grand-Am.

Harvey, Serralles ou Jaafar?

Jazeman Jaafar, Jack Harvey e Felix Serralles. Um dos três vai sair de Donington Park conhecido como campeão

Não é só a F-Abarth – assunto do post de ontem – que vive clima de decisão neste final de semana. Quem também vai conhecer o campeão de 2012 é a F3 Inglesa. Ou seja, será a vez de Felipe Nasr passar o bastão para mais uma jovem promessa do automobilismo mundial.

A exemplo do que acontece na F-Abarth, três pilotos chegam a Donington Park com chances de saírem com a taça. No entanto, ao contrário do campeonato italiano, a F3 está totalmente em aberto, já que apenas seis pontos separam os três concorrentes, Jazeman Jaafar, Felix Serralles e Jack Harvey.

Eu queria ter escrito sobre a F3 um pouco antes, mas preferi esperar até agora, pois nesta quarta-feira, dia 26, foi julgado o recurso da equipe Carlin contra a punição de Harvey na última rodada, em Silverstone. A federação inglesa – MSA – deu ganho de causa ao time britânico e com isso o piloto conseguiu anular os 30s tomados.

Explicando o que aconteceu, na segunda corrida de Silverstone, Harvey foi considerado culpado pela direção de prova por ter causado o acidente com o então pole-position, Pipo Derani, que levou ao abandono do brasileiro. Como resultado, o britânico teve 30s acrescidos ao seu tempo e caiu da segunda colocação naquela prova para o 12º posto.

A equipe Carlin apelou do resultado, ganhou e Harvey retornou à segunda posição. Assim, ao invés de o britânico chegar a Donington com 23 pontos de desvantagem, ele estará apenas seis atrás de Jazeman Jaafar. Ou seja, é difícil falar que há favoritos para ficar com o título.

Harvey voltou à briga depois de uma decisão do tribunal

Entretanto, apesar de a decisão do campeonato ter ficado para o que acontecer na pista, acho muito ruim o veredito da F3 Inglesa. Não tenho absolutamente nada contra Harvey, mas questiono se não houve algum tipo de proteção ao piloto já que ele é um inglês disputando o título da categoria do próprio país. E um piloto nascido na ilha da Grã-Bretanha não fica com a taça desde 2006, com Mike Conway.

Eu entendo o direito da MSA de tentar corrigir uma punição mal aplicada pelos comissários. Só que eu já coloquei aqui no World of Motorsport um vídeo do mesmo Harvey na mesma etapa de Silverstone, em que ele bloqueia Serralles e sequer é punido. Acho que se os dois incidentes tivessem acontecidos na F1, a direção de prova, sem dúvida alguma, teria agido. Dessa vez, deixaram passar. Não quero dizer que houve proteção ao britânico, mas questiono por que essas decisões são tão diferentes das que acontecem nas demais categorias do esporte a motor. Talvez seja por essa falta de critério que os pilotos cheguem tão mal preparados à F1.

Dito isso, vamos ao que interessa, o duelo na pista. Nesta quinta-feira, a F3 vai realizar um treino coletivo em Donington, com todos os carros presentes. A partir daí ficará mais fácil dizer quem é favorito nessa luta pelo título.

No entanto, já é possível clarear um pouco esse cenário. Pelo que fizeram em 2012, eu diria que Harvey é de fato quem tem mais chances de ser campeão. Nas corridas dentro da Inglaterra, foi o piloto da Carlin quem levou a melhor. Aí você pode até pensar que isso é natural, afinal ele conhece as pistas inglesas como poucos, já que cresceu correndo nesses traçados. Mas não. Desde que largou o kart, Jack disputou a F-BMW Europeia, então só conheceu lugares como Snetterton e Oulton Park quando se juntou à F3 no ano passado. Apesar disso, o desempenho caseiro foi tão bom que todas as cinco vitórias e oito pole-position vieram dentro das pistas localizadas no Reino Unido.

Se Serralles for campeão, será o primeiro título da Fortec na categoria e o primeiro de uma equipe diferente da Carlin desde 2007 (quando Marko Asmer/Hitech venceu)

O desempenho de Serralles foi o contrário. Na primeira parte da temporada, o porto-riquenho fez boas corridas, mas esteve longe da briga pelo título. No entanto, bastou que a F3 voasse para as etapas de Norisring (na Alemanha) e de Spa-Francorchamps (na Bélgica) para que ele tivesse uma reação impressionante e entrasse de vez na luta pelo caneco.

Felix venceu duas vezes na Inglaterra e duas fora dela, mas todas as suas três poles foram conquistadas longe da ilha. Apesar desse equilíbrio, a grande vantagem do piloto da Fortec aconteceu nas corridas estrangeiras. Nessas provas, os favoritos da F3 Inglesa não foram bem, e Serralles pode descontar grandes pontuações. Nas etapas no próprio Reino Unido, devido aos grids enxutos, todo mundo marcou muitos pontos, então por pior que tenham sido os resultados do piloto ele pôde se manter na briga pela taça.

Quem não teve nada a ver com essa situação foi Jazeman Jaafar. O malaio aproveitou os três anos de experiência na F3 Inglesa para brigar sempre por top-5. Assim, enquanto Harvey e Serralles tinham problemas de adaptação a algumas pistas ou não conseguiam colocar resultados consistentes, o piloto asiático somava pontos importantes. Dessa forma, ele saiu da posição de azarão e, com um final de semana quase perfeito em Silverstone, assumiu a liderança do campeonato.

Com uma batalha tão apertada, é difícil tentar prever o que vai acontecer. Mas algumas coisas são óbvias. Os três pilotos precisam, a todo custo, marcar pontos nas corridas. Um mau resultado no treino classificatório ou um abandono deve significar fim das chances de título. Outra coisa importante é que temos um carro da Fortec (Serralles) lutando contra dois da Carlin (Harvey e Jaafar). Ou seja, um deles vai ter tudo do bom e do melhor e atenção exclusiva da equipe. Já para os outros dois a guerra vai começar dentro da própria garagem.

A falta de critério da FIA

A punição a Sebastian Vettel em Monza foi completamente questionável

O desempenho de Fernando Alonso na temporada 2012 da F1 é inquestionável. Quando o carro da Ferrari era ruim, o espanhol conseguiu vencer uma corrida – o GP da Malásia – para se manter na briga pela liderança da tabela de pontos. Depois, com a evolução do equipamento italiano, o piloto ganhou mais duas vezes para disparar na classificação do campeonato.

Assim, após 13 etapas, o piloto da Ferrari lidera a tabela com uma vantagem de 37 pontos para Lewis Hamilton, o segundo colocado.

Embora o desempenho do espanhol seja quase uma unanimidade, o piloto também acabou envolvido em algumas polêmicas. Nas duas últimas etapas, Romain Grosjean e Sebastian Vettel foram punidos por incidentes envolvendo o espanhol.

No caso do piloto da Lotus, não restam muitas dúvidas de que ele realmente foi o culpado pelo salseiro na largada do GP da Bélgica. Apesar disso, a suspensão de uma corrida – o primeiro gancho desse tipo nos últimos 18 anos – pode ser questionada. Afinal, esse não foi o pior acidente nem o erro mais grave da história recente da F1.

A disputa com Vettel em Monza foi ainda mais gritante. Em uma disputa que não aconteceu absolutamente nada, o piloto da Red Bull acabou recebendo um drive-through por espremer o adversário para fora da pista. O problema é que esse tipo de lance é algo recorrente na F1. Nico Rosberg fez isso em duas oportunidades no Bahrein e até mesmo Alonso empurrou o próprio atual bicampeão na própria Monza no ano passado.

Esses episódios podem indicar um protecionismo com relação a Fernando Alonso, mas nada que tire o mérito do bom desempenho na temporada. Aliás, o mais importante aqui é identificar a falta de critério da FIA. Parece que os comissários punem baseado nos pilotos envolvidos – se tiver um campeão a gravidade é maior – e também na plasticidade da batida, não os atos em si.

Nesse final de semana, eu assisti o vídeo do duelo entre Felix Serralles e Jack Harvey na etapa de Silverstone da F3 Inglesa. Na batalha, o piloto da Carlin forçou o adversário para fora da pista, e por muito pouco o carro da Fortec não acabou decolando. Sabe o que a direção de prova fez? Nada!

Talvez esse seja o exemplo mais claro da falta de critério no automobilismo. Em um primeiro momento, podemos pensar que há o mesmo protecionismo em Harvey, que é o único britânico com chances de título na F3. Ou podemos achar que a direção de prova considerou um lance normal, de corrida.

Só que o problema disso tudo é que esses garotos acabam concluindo que podem fazer esse tipo de manobra. Aí, quando chegam à F1, podem eventualmente causar algum acidente à Grosjean ou se envolver em alguma polêmica como Vettel/Alonso em Monza.

Concluindo, o mais importante de tudo isso não é apontar o dedo e afirmar que há proteção com algum piloto. Pelo contrário, o fundamental é que as corridas parem de ser decididas nas salas de direção de prova. Ninguém quer ver uma competição terminar e, minutos depois, chegar um comunicado anunciando meia dúzia de punidos.

O ideal é que os pilotos saibam o que pode ser feito e o que não pode. Assim, evidentemente, o número de punições diminuiria. E qual o melhor jeito de garantir que os atletas aprendam o regulamento? É haver algum consenso desde as categorias de base até as principais.