A pior geração de todas?

Os cinco novatos da F1 em 2013 passam por um jejum de pontos inédito na categoria

Valtteri Bottas, Esteban Gutiérrez, Jules Bianchi, Max Chilton e Giedo van der Garde. Os cinco novatos da temporada 2013 da F1 acumularam no GP da Espanha uma marca incômoda na carreira. Dos últimos 200 pilotos que estrearam na categoria – de 1980 até agora – este é o primeiro ano em que os estreantes levaram mais que cinco corridas para somar os primeiros pontos na F1 (ou então chegar entre os dez primeiros).

De 1980 até hoje, em 26 temporadas algum novato pontuou nas cinco primeiras provas do campeonato. Alain Prost, por exemplo, marcou pontos logo na estreia. O mesmo aconteceu com nomes como Johnny Herbert, Jacques Villeneuve, Pedro de la Rosa, Kimi Raikkonen, Mark Webber, Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Sébastien Bourdais, Sébastian Buemi e Paul Di Resta.

Já gente como Gilles Villeneuve, Danny Sullivan, Cristiano da Matta, Michael Andretti e Ralph Firman demoraram um pouco mais. Eles levaram cinco corridas, mas conseguiram chegar ao seleto grupo de pontuadores.

Entretanto, em sete temporadas a situação não foi tão simples. A mais recente aconteceu em 2004, quando Gianmaria Bruni, Giorgio Pantano, Christian Klien e Timo Glock estrearam na categoria. Dos quatro, apenas o alemão conseguiu marcar pontos naquele ano, e foi justamente na estreia, no GP do Canadá. Entretanto, a prova de Montreal foi apenas a oitava do campeonato. Um pouco antes, na segunda prova do ano, na Malásia, Klien chegou em décimo, mas na época apenas os oito primeiros pontuavam. De qualquer modo, um resultado que lhe daria pontos nos dias de hoje.

Voltando um pouco mais no tempo, o ano de 1998 teve apenas Esteban Tuero e Tora Takagi como novatos. Os dois, claro, terminaram a temporada sem pontuar, mas o argentino teve um desempenho parecido com o de Klien e foi o oitavo colocado no GP de San Marino, quarta etapa daquele campeonato.

Alex Wurz marcou pontos em 1998 e salvou a alegria da galera daquele ano

Além disso, Alex Wurz marcou pontos logo na segunda corrida de 1998. Só que o austríaco havia feito três corridas na F1 no ano anterior. Vamos falar a verdade, ele não deixa de ser um novato nesse caso, como se a experiência de ter feito três provas tivesse mudado muita coisa na situação dele. Por isso, considero que neste caso um novato tenha pontuado nas cinco primeiras provas daquele ano.

Em 1995, a situação foi mais simples. Em uma geração que contava com Pedro Paulo Diniz, Giovanni Lavaggi, Max Papis e Jean-Cristophe Boullion, ninguém pontuou nas primeiras corridas do ano, mas o brasileiro terminou duas vezes no décimo lugar nas cinco etapas de abertura do campeonato.

Três anos antes, a história se repetiu. Foi Ukyo Katayama, com um nono lugar na terceira corrida, que salvou a honra de um grupo de novatos que também tinha Christian Fittipaldi, Damon Hill, Paul Belmondo, Emanuele Naspetti, Gioavana Amati e Andrea Chiesa.

Se Alex Wurz foi o único novato a pontuar em 1998, dez anos antes a F1 viveu um momento parecido. Naquela época, Aguri Suzuki, Mauricio Gugelmin, Julian Bailey, Bernd Schneider, Pierre-Henri Raphael, Luiz-Perez Sala e Pierre Larrauri falharam na tarefa de terminar as primeiras corridas na zona de pontos. Coube, assim, a Nicola Larini e Gabriele Tarquini fecharem no top-10. Enquanto o primeiro terminou o GP de Mônaco em nono, o segundo foi o oitavo no Canadá.

Só que ambos já haviam corrido na F1 em 1987. Naquele ano, Tarquini disputou apenas o GP de San Marino, tendo abandonado a prova, enquanto Larini não conseguiu se classificar na Itália e abandonou na Espanha. Assim como Wurz, eles não eram realmente estreantes em 1988, mas não deixavam de ser novatos.

Raul Boesel foi o único a terminar no top-10 em 1982

Também em 1982 nenhum piloto marcou pontos nas primeiras cinco corridas, mas o brasileiro Raul Boesel fechou em nono e em oitavo e teria pontuado se o regulamento fosse o mesmo dos dias de hoje.

A única vez na história da F1, desde 1980, que nenhum piloto estreante marcou ponto nas cinco primeiras corridas do ano nem mesmo com as exceções já citadas aqui foi em 1985, quando Christian Danner e Ivan Capelli estrearam na categoria. E isso aconteceu porque não tinha nenhum novato nas primeiras provas.

O alemão, por exemplo, só foi participar da primeira corrida no certame na 13ª etapa, na Bélgica, onde abandonou. Depois, ele ainda correu em Brands Hatch e mais uma vez não conseguiu completar. Capelli, por sua vez, estreou justamente na mesma etapa britânica e foi mais um a não chegar ao fim da corrida. O italiano, porém, conseguiu um heroico quarto lugar no GP da Austrália, na segunda prova que fazia na categoria, mas já no encerramento do campeonato.

F1 2013 no Bahrein

As equipes fizeram algumas modificações nos carros para se prepararem para o GP do Bahrein

Uma semana depois de usufruir de todos os confortos em um país livre como a China, a F1 chega ao Bahrein para a disputa da quarta etapa da temporada 2013. Dessa vez, porém, as equipes vão precisar ficar mais espertas, já que as ruas de Sakhir e Manama não são os locais mais seguros do mundo, e a primavera árabe ainda ronda a pequena ilha do Golfo.

Embora a sensação de insegurança seja menor neste ano, mais uma vez a F1 se mete em um país marcado por uma profunda crise política. Manifestantes contrários ao governo local e polícia se enfrentam todos os dias, e as ordens vindas da monarquia ditatorial é prender qualquer um que possa representar uma ameaça à corrida e à segurança nacional.

É nesse clima que os carros vão à pista a partir desta sexta-feira, dia 19. Não acho que essas são as melhores condições para que o esporte seja praticado, por isso a corrida deste fim de semana não deveria acontecer. Aliás, não se importar com os valores humanos apenas para que a prova aconteça vai de encontro aos ensinamentos do próprio esporte, como lealdade e respeito ao adversário.

Mas como Bernie Ecclestone não se importa muito com a filosofia e com a sociologia do esporte a corrida vai acontecer. E deve ser uma prova um pouco diferente das da semana passada, em que os pneus tomaram conta da corrida.

Parece que a Pirelli percebeu ter errado a mão com os compostos deste ano. A corrida na China foi confusa com os pilotos espalhados pela pista em estratégias diferentes. Por isso, quando um carro aparecia para ultrapassar outro, era difícil saber se valia alguma posição ou se era apenas para restabelecer a ordem dos pneus. Chegou ao cúmulo de Jenson Button perguntar pelo rádio à McLaren se deveria se defender de Lewis Hamilton, mostrando que as disputas na pista não tem a menor importância para o resultado final.

Aliás, falando dos antigos companheiros de McLaren, eles estão em situação opostas neste fim de semana. Enquanto Button vai aos poucos comandando a recuperação da equipe inglesa, Hamilton sabe que o rendimento da Mercedes não é tão bom quanto parece. Os carros prateados, sem dúvida, são muito rápidos em uma única volta rápida, mas desgastam pneus demais e perdem ritmo de corrida. É por isso que o britânico saiu da pole-position, mas quase perdeu o pódio em Xangai.

A1 GP do Bahrein, ok, brincadeira, esse é o carro de Hamad al Fardan na F-Renault V6 Asiática

Ainda nas equipes de ponta, a Red Bull também vive em guerra com os pneus. Na China, eles abriram mão de desempenho em uma única volta para fazer a borracha durar mais. Quase deu certo, com Sebastian Vettel terminando na quarta colocação. O problema é que a escuderia mais uma vez abriu mão de participar do treino classificatório para ter uma tática mais tranquila na corrida.

O problema é que largando em nono e sem ter o carro dominante é complicado chegar na frente. É verdade que o alemão lutou pela vitória em alguns pontos da prova, mas no fim ficou apenas com o quarto lugar.

Assim, dos quatro times de ponta, quem vive a situação melhor é a Ferrari, cujo carro é bom nas tomadas de tempo, mas ainda melhor em ritmo de corrida. Tanto é que Fernando Alonso terminou duas das três corridas da temporada até agora e já tem uma vitória e um segundo lugar. Felipe Massa, por outro lado, segue com problemas para aquecer o pneu duro e por isso não tem um bom desempenho de corrida.

Como a corrida do Bahrein é disputada no deserto, a temperatura pode ser um fator positivo para o brasileiro. Por outro lado, como a Pirelli vai levar o composto médio e o pneu duro, ele terá que trabalhar ainda mais para deixá-los na temperatura correta.

De qualquer forma, o desempenho de Massa é muito melhor que o de Sergio Pérez, que foi especulado em Maranello durante boa parte do ano passado. Na China, o mexicano errou feio no treino livre e bateu na entrada dos boxes. Depois, o fim de semana todo deu errado e ele terminou em 11º, sem pontos.

O outro mexicano do grid, Esteban Gutiérrez, na Sauber, também não vive boa fase, sendo eliminado mais uma vez no Q1 e se envolvendo em um acidente nas voltas iniciais. Situação completamente oposta à de Nico Hulkenberg. Curiosamente, o alemão é o piloto que mais liderou voltas nas últimas quatro corridas, com 38 giros no primeiro lugar. Fernando Alonso, com 37, é o segundo. Vettel tem 33 e Mark Webber 32.

Para encerrar, falo das equipes pequenas. Neste fim de semana, a Caterham vai promover o retorno de Heikki Kovalainen no primeiro treino livre, enquanto Rodolfo González substitui Jules Bianchi na mesma atividade na Marussia. Ou seja, enquanto uma equipe está trabalhando para voltar ao décimo lugar, a outra deixa seu melhor piloto de fora de um treino. Daí acaba ultrapassada e não sabe por quê.

Bom, meu palpite furado para o fim de semana é vitória de Kimi Raikkonen, seguido por Fernando Alonso e Sebastian Vettel. Obviamente, a partir de agora não há a menor chance de isso acontecer.

Confira os horários do GP da Malásia de 2013:

Treino livre 1 – 4h quinta-feira
Treino livre 2 – 8h sexta-feira
Treino livre 3 – 5h sábado
Treino Classificatório – 8h sábado
Corrida – 9h domingo

Esteban Gutiérrez: O Super Sincero

Esteban Gutiérrez tem chamado a atenção em Interlagos por não conseguir mentir

Um pequeno detalhe curioso dos bastidores do GP do Brasil. O pessoal que está lá em Interlagos está surpreso com como Esteban Gutiérrez, novo piloto da Sauber, é sincero.

Depois de ser anunciado como companheiro de Nico Hülkenberg na equipe suíça, em 2013, o mexicano se tornou o alvo favorito de jornalistas em todo o paddock. O problema é que talvez ele não estivesse totalmente preparado para tantas entrevistas e acabou deixando escapar algumas falas incomuns.

Sabe todo aquele discurso padronizado dos pilotos da F1? Esqueça! Gutiérrez não é esse tipo de pessoa. Embora ele se esforce para agradar equipe e patrocinadores nas entrevistas, o garoto prefere falar a verdade, mesmo se ele acabar como vítima da história.

Para começar, pela manhã, pouco depois do anúncio da Sauber, o mexicano disse que não tem certeza se está preparado para pilotar na F1. “Para ser honesto, eu não sei se já estou pronto. Quando eu me tornar um piloto de F1, na próxima temporada, então eu vou saber se estou preparado ou não”, disse.

Depois, foi a vez de o garoto ser questionado pela imprensa hispanófona. E mais uma deu aquela escorregada. Por ter apoio da Telmex, Gutiérrez foi perguntado se ele havia conseguido a vaga na F1 por ser um piloto pagante. O piloto tentou disfarçar, mas acabou confessando a verdade.

“Há diferentes maneiras de ver isso. É um grande passo em minha carreira. (…) Nós todos precisamos nos desenvolver, e para isso, precisamos de dinheiro”, afirmou.

Para piorar, ele acabou desmentindo a própria chefona da Sauber, Monisha Kaltenborn. A dirigente já havia afirmado que contratou o garoto apenas por causa do talento.

“Nossa meta sempre foi prepará-lo para a F1 e achamos que agora é a hora certa”, disse. “É claro que há uma conexão, porque a Telmex, junto de Carlos Slim, tem essa visão de estabelecer o automobilismo no México e na América Latina. Mas, claramente, é uma decisão da equipe anunciá-lo como piloto”, completou Monisha.

No final da história, talvez o problema de Gutiérrez seja ser tímido demais ou ter vergonha. Até porque, ele não é pagante. Vale lembrar que ele chegou à Sauber, em 2009, ainda pelas mãos da BMW depois de ter sido campeão da F-BMW Europeia. O patrocínio da Telmex só apareceu no ano seguinte, quando ele já era um jovem badalado no automobilismo de base.

Jejum na ART Grand Prix

O carro de Conor Daly em Mônaco mostra como foi o ano da ART Grand Prix

Não tá fácil para ninguém. Talvez a maior equipe do automobilismo de base deste século, a ART Grand Prix encerra 2012 com um nó na garganta. Pela primeira vez desde 2004, a escuderia francesa não ganhou nenhum dos títulos de piloto que disputou neste ano.

Aliás, essa é a primeira vez que o título escapou desde que o time mudou de nome para ART Grand Prix, em 2005, quando Nicolas Todt se tornou um dos sócios.

A sequência de triunfos começou em 2004, ainda com o nome de ASM, com Jamie Green vencendo a F3 Euro Series. Nos cinco anos seguintes, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg e Jules Bianchi mantiveram a sequência vitoriosa.

A primeira derrota na F3 veio em 2010, quando o motor Volkswagen da Signature foi muito mais competitivo. Com isso, o veterano Edoardo Mortara não teve maiores dificuldades para ficar com a taça, derrotando Valtteri Bottas no equipamento da ART. No entanto, a escuderia francesa já estava mais interessada na GP3. E naquele mesmo ano ficou com a taça do recém-criado campeonato com Esteban Gutiérrez. Para terminar a sequências, Bottas triunfou também na GP3 no último ano.

Para tentar manter a sequência vencedora, na atual temporada, a equipe esteve presente na GP2, na GP3 e na Blancpain Endurance Series. Apesar de ter acumulado vitórias em todos esses campeonatos, a escuderia não foi capaz de levar seus pilotos ao título de campeão.

Em um passado não muito distante, a ART não sabia o que era a derrota

A melhor chance veio na GP3. Para ficar com a taça, Daniel Abt precisava ganhar as duas corridas da etapa de Monza, além de torcer para um tropeço de Mitch Evans. Digamos que o neozelandês fez sua parte, abandonando as duas provas da rodada dupla. O problema é que o alemão não conseguiu contabilizar. Depois de ter ganhado na primeira corrida, Abt foi incrivelmente ultrapassado na penúltima volta da corrida decisiva, perdendo a vitória para Tio Ellinas. O triunfo do cipriota, assim, abriu espaço para que Evans se sagrasse campeão.

Na GP3 também veio o único prêmio de consolação. A ART venceu o campeonato de equipes, ao somar 378,5 pontos contra 309,5 da MW Arden.

A situação na GP2 também não foi tão ruim. Contando com Gutiérrez e James Calado, o time ficou com a segunda colocação no campeonato entre equipes. Já entre os pilotos, o duo não teve chances contra Davide Valsecchi e Luiz Razia, que monopolizaram a disputa pelo título. Com isso, Gutiérrez terminou em terceiro, com três vitórias, enquanto Calado foi o quinto, somando dois triunfos e sendo o melhor novato do campeonato.

Por fim, na Blancpain Endurance Series, a escuderia inscreveu uma McLaren MP4-12C para  Duncan Tappy e Grégoire Demoustier. No campeonato de coridas de longa duração, a dupla venceu a etapa de Navarra, na categoria Pro-Am, mas ficou apenas com a quinta colocação na classificação final.

Nem mesmo na F-Renault a situação melhorou. A R-Ace, uma espécie de irmã menor da ART, também passou longe da disputa pelo título. Nyck De Vries ficou com a quinta colocação no campeonato europeu, enquanto Pierre Gasly foi o décimo e Andrea Pizzitola terminou em 21º.

James Calado foi um dos destaques da ART em um ano tão ruim

Entretanto, apesar desse cenário aterrador, o desempenho da ART foi muito melhor do que os resultados sugerem. Na GP2, por exemplo, é o terceiro ano consecutivo que a escuderia francesa coloca um piloto na terceira colocação no campeonato. Derrota mesmo, só em 2010, quando Bianchi terminou atrás de Sergio Pérez – e do campeão Pastor Maldonado – na classificação final.

Depois, eles só perderam para veteraníssimos como Romain Grosjean, Luca Filippi, Razia e Valsecchi, mas inscrevendo carros para no máximo segundanistas na categoria. Em outras palavras, eles se mantiveram fieis ao desenvolvimento de jovens pilotos – sem apostar em megaexperientes para ficar com o título – e fizeram isso com muito sucesso.

Na GP3, a derrota veio por puro acaso. Ser ultrapassado na última volta, não tira o mérito de Daniel Abt de ter levado a disputa pelo campeonato até a corrida final.  E também não dá para desmerecer o trabalho de Mitch Evans, que dominou desde o início da pré-temporada e é um piloto muito acima da média.

Por fim, na F-Renault, 2012 serviu como um ano de afirmação na categoria. A estreia, em 2011, não foi boa, com o oitavo lugar na classificação de equipes, mas agora tanto De Vries quanto Gasly conquistaram pódios de forma frequente para fecharem no quinto lugar entre as escuderias.

A F1 e os pilotos pagantes

Kamui Kobayashi pode ser defenestrado da F1. No seu caso, foi o desempenho na pista que contou

Kamui Kobayashi pode estar fazendo as últimas corridas da carreira na F1. Sem um investidor, o piloto japonês tem a vaga para 2013 ameaça, já que a Sauber deve optar por uma reformulação total do plantel, trazendo Nico Hülkenberg e, provavelmente, Esteban Gutiérrez. Ou seja, mais uma vez a infestação de pilotos pagantes tira um atleta comprovadamente talentoso do campeonato para a chegada de alguém mais rico, certo?

Não é bem assim. Nos últimos anos, os pilotos pagantes ficaram conhecidos na F1 por abocanhar algumas das vagas mais desejadas na categoria. Nomes como Vitaly Petrov, Pastor Maldonado e Sergio Pérez só conseguiram estrear no certame porque dispunham de uma grande bolada e alguém disposto a investir na categoria.

O que muita gente ignora é que nesses casos, mesmo pagantes, esses pilotos tinham currículos dignos para chegar ao campeonato. Petrov e Pérez foram vice-campeões da GP2, enquanto Maldonado conquistou o título do campeonato de acesso. Ou seja, dificilmente havia alguém mais qualificado que eles para ficar com a vaga.

Aliás, mesmo que eles fossem atletas poucos talentosos, ainda assim a ameaça dos pagantes está restrita apenas a algumas equipes. Para começar, as quatro grandes escuderias – Red Bull, McLaren, Mercedes e Ferrari – não têm necessidade de escolher um competidor apenas pelo dinheiro que traz.

É verdade que a McLaren contratou Pérez para 2013 de olho na grana que o mexicano pode levar, principalmente em um momento em que a escuderia inglesa vai precisar voltar a pagar pelos motores, algo que deve comprometer o orçamento. No entanto, essa decisão também tem um lado esportivo. Poucos pilotos brilharam tanto quanto Sergio na F1 na atual temporada, portanto a escolha é mais do que justificada.

Descendo um pouco mais no grid, Lotus e Force India também não tem pagantes. Romain Grosjean conta com o apoio da Total, mas a situação é similar à de Pérez. Estamos falando do campeão da GP2 de 2011, que teve um desempenho muito bom nos treinos livres antes de ser promovido a titular.

Levando em conta o currículo, alguém chama Hulkenberg de pagante?

Na escuderia indiana, Paul Di Resta tem cadeira cativa, já que a Mercedes prometeu fazer um precinho camarada nos motores enquanto o escocês for titular. Essa prática sempre foi algo comum na categoria, principalmente com relação a pilotos nipônicos. No caso da fabricante alemã, exigir Di Resta ainda é um ponto positivo, já que o escocês é um piloto talentoso, que não teria chances se dependesse apenas de recursos próprios.

Assim como Grosjean, Nico Hulkenberg também têm alguns pequenos patrocinadores alemães, mas estão longe de fornecer uma grande quantia ao time indiano.

A última escuderia a não contar com pagantes é a Toro Rosso, por motivos óbvios. Ou seja, das 12 equipes da F1, apenas cinco têm vagas destinadas a quem puder pagar mais: Williams, Sauber, Caterham, HRT e Marussia.

Vamos deixar Williams e Sauber para mais tarde. Falo antes das três nanicas. Não seria nada absurdo que elas recorressem aos pilotos endinheirados para aumentar o orçamento da temporada. Porém, a realidade é que isso não acontece completamente. Em cada um dos três times, um piloto – Heikki Kovalainen na Caterham, Timo Glock na Marussia e Pedro de la Rosa na HRT – até recebe salário para correr sem a contrapartida de precisar descolar um investidor para o time.  A segunda vaga nessas escuderias realmente é de quem pagar mais.

Por fim, chegamos à Williams e Sauber. São duas tradicionais equipes do automobilismo, que nasceram no contexto dos garagistas, mas que, com a chegada das montadoras e a escalada vertiginosa de custos, viram que pouco poderiam fazer. Por isso, logo se juntaram a uma fabricante – coincidentemente ambas com a BMW – para tentar ter uma chance na categoria.

Com a saída da BMW – assim como da Honda, Toyota… –, o custo da categoria continuou elevado, já que as equipes grandes não baixaram o ritmo da gastança, portanto a solução encontrada por eles, em um contexto de crise econômica, foi buscar grana dos próprios pilotos para a própria sobrevivência dos times.

Mesmo assim, a Sauber se mantém fiel à filosofia de dar chances a jovens promissores. Foi assim com Pérez e com Kobayashi e agora com Hulkenberg e Gutiérrez. Já a Williams tem mostrado menos pudor e aceitado o apoio de qualquer um.

No entanto, é difícil criticar a decisão desses times. Com os tais pagantes, a Williams venceu em 2012, enquanto a Sauber conquistou quatro pódios. Por outro lado, a Lotus ainda sequer conseguiu subir no degrau mais alto, ao passo que Force India e Toro Rosso ainda sonham com o fim do jejum de pódios.

Algums equipes não se importam e fazem um verdadeiro leilão com seus carros

Com todas as equipes contabilizadas, apenas 5 das 12 oferecem vagas a pagantes e isso levando em conta que em cada uma das nanicas um piloto recebe salário. Só que a impressão que passa é que esse tipo de atleta está impregnado na categoria.

Isso acontece porque são eles que dominam o noticiário. Nas equipes mais estabelecidas – as quatro grandes, além de Lotus e Toro Rosso –, não há troca de pilotos todos os anos, por isso eles têm mais tempo para desenvolver o trabalho. Assim, somente a cada dois ou três anos ouvimos mudanças nas escalações dessas escuderias.

Por outro lado, entre aquelas equipes que abrem espaço para os endinheirados, todos os anos há um leilão pelas vagas. Até porque é difícil para um piloto conseguir um investidor disposto a gastar cerca de US$ 10 ou 15 milhões a cada temporada. Assim, quando o dinheiro de um atleta acaba, logo surge um bando de riquinhos querendo assumir o posto.

Voltando a Kobayashi, eu até acredito que o principal motivo da demissão dele na Sauber não é a falta de dinheiro, mas, sim, a reformulação da equipe para o próximo ano. Eles entenderam que a geração Pérez/Koba chegou ao auge e conseguiu quatro pódios para a equipe. Agora é hora de pensar em algo novo e por isso acreditam que Hulkenberg seja o piloto ideal para liderar a escuderia.

Quando o nipônico fala que precisa de dinheiro para seguir correndo, não é na escuderia suíça, mas  para entrar no já citado leilão para pilotos pagantes.

James Calado é o destaque da GP em 2012

Davide Valsecchi e Luiz Razia têm melhores resultados, mas quem vem se destacando na GP2 2012 é James Calado

A longa temporada 2012 da GP2 finalmente chegou à metade. Seis rodadas já foram (Malásia, Bahrein 2x, Barcelona, Mônaco e Valência) e outras seis ainda estão por vir (Inglaterra, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália e Cingapura). Assim, com 50% do campeonato disputado, já é possível tirar algumas conclusões.

Em primeiro lugar, o título parece que vai ficar entre Davide Valsecchi e Luiz Razia, os pilotos mais experientes do certame, que juntos acumulam nove temporadas no campeonato. É verdade que o italiano era favorito desde os treinos coletivos, no início do ano, mas o brasileiro não deixa de ser uma surpresa na briga. Em qualquer lista de previsões da pré-temporada, Razia no máximo aparecia correndo por fora, enquanto Esteban Gutiérrez detinha o posto de forte candidato.

Só que o mexicano da Lotus não tem feito uma boa temporada, ocupando apenas a sexta colocação na tabela, e olha que ele ainda herdou a vitória em Valência, para dar um aumento na pontuação.

Mas se Gutiérrez não tem ido bem, a Lotus ainda tem motivos para comemorar. Nessa primeira metade do campeonato, é difícil pensar que alguma estrela brilhou mais que a de James Calado. O estreante ficou em evidência em Valência, ao ficar preso atrás do safety-car na primeira corrida e perder uma vitória certa, quando era cerca de 2s por volta mais rápido que os adversários.

Mas antes da etapa espanhola, o britânico já vinha se mostrando um piloto diferenciado. Nas 12 corridas até aqui, já subiu ao pódio em quatro oportunidades, incluindo a vitória na corrida curta de Sepang. Mesmo sendo menos experiente, não teve problema em deixar Gutiérrez para trás desde o início do campeonato e dessa forma ocupa a terceira colocação na tabela, com 95 pontos.

Nesse momento do ano, o inglês entra em um momento decisivo para deixar claro suas pretensões para o restante de 2012. Ele pode se espelhar em Jules Bianchi, por exemplo, que com a mesma Lotus (antes chamada de ART Grand Prix) terminou o campeonato de 2010 na mesma terceira colocação, mas sem conquistar vitórias e longe da briga pelo título com Pastor Maldonado e Sergio Pérez.

Ou então, Calado pode tomar Nico Hulkenberg como exemplo. Em 2009, o atual titular da Force India começou com resultados discretos, mas entrou na briga pelo título a partir da etapa da Alemanha, onde venceu as duas provas correndo em casa. Desde a corrida germânica, Hulk venceu cinco vezes, subiu ao pódio em oito oportunidades e garantiu a taça em um raro domínio de um novato na GP2

Calado, assim, tem todas as chances de colocar o plano em prática. Para começar, ele já tem uma vitória em 2012. Depois, a próxima etapa é em Silverstone, onde o piloto deve conhecer como a própria mão, já que fez carreira no automobilismo inglês. Se o garoto começar uma virada à Hulkenberg, talvez ainda dê tempo de pensar na taça no final do ano.

Para terminar, o britânico ainda pode se aproveitar do retrospecto de seus principais concorrentes. Valsecchi, por exemplo, é um piloto que costuma ir melhor na primeira metade da temporada. Em 2011, 100% dos pontos do italiano foram conquistados nas cinco etapas iniciais. No ano anterior, nas oito corridas entre a rodada da Alemanha e da Itália, ele só pontuou uma única vez. Além disso, o histórico de Razia não é tão diferente, mas no caso do brasileiro é difícil fazer uma comparação mais precisa, já que apenas em 2012 ele teve a chance de pontuar constantemente.

Como ser campeão da GP3

Valtteri Bottas venceu duas corridas na GP3 a avançou à posição de favorito em 2011

No final do mês passado, escrevi um texto ressaltando o equilíbrio da GP3 em 2011 e dizendo que nenhum piloto tinha se destacado o suficiente para ser considerado um favorito ao título. Desde então, Valtteri Bottas conquistou duas vitórias, subiu ao pódio nas quatro últimas corridas e, além de desmentir tudo o que eu tinha escrito, se colocou como um forte candidato a levantar a taça no final do ano.

Com os dois triunfos, o finlandês soma 41 pontos contra 34 de Alexander Sims, 32 de Nigel Melker e 31 de Lewis Williamson e James Calado. Mitch Evans e Adrian Quaife-Hobbs têm 28 e não podem ser considerados fora da briga ainda, embora a etapa de Spa-Francorchamps seja decisiva para eles.

Entre todos eles, Bottas é um dos mais experientes. O protegido de Mika Hakkinen venceu as F-Renault europeia e Norte-europeia em 2008 ao derrotar um tal de Daniel Ricciardo e acumular 18 vitórias ao longo das campanhas. Depois, o piloto foi bicampeão do Masters de F3, em Zandvoort (que aliás vai ser disputado esse final de semana), mas acumulou dois frustrantes terceiros lugares na F3 Euro Series, mesmo correndo pela dominante ART Grand Prix.

Bottas, aliás, foi contratado pela equipe francesa logo após a conquista da F-Renault e formou junto com Esteban Gutierrez, Jules Bianchi e Adrien Tambay um dos planteis mais fortes da história das categorias de acesso da F1. Só que enquanto Gutierrez e Bianchi já estão na GP2 (e Tambay não deu certo), o finlandês está no terceiro ano em campeonatos do nível da F3 e da GP3. No entanto, a experência acumulada até agora parece estar sendo decisiva para a possível conquista.

Esse, aliás, parece ser o caminho para se dar bem na GP3. Em apenas dois anos, a categoria premiou aqueles pilotos que já tinham prévia experiência na F3. Em 2010, por exemplo, Esteban Gutierrez foi campeão ao vencer cinco etapas. O vice-campeão, Robert Wickens, é um piloto muito mais rodado, que, embora tenha feito carreira na World Series by Renault não deixou de participar da F3 pela Carlin tanto na Inglaterra como no certame europeu

Dos dez primeiros do campeonato no final do ano, Roberto Merhi, James Jakes e Stefano Coletti também já tinham experiência na F3. Somando a Gutierrez e a Wickens, chegamos a 50% dos ponteiros, portanto. O curioso, aqui, é que Merhi, Jakes e Coletti não disputaram toda a temporada da GP3 em 2010. Cada um ficou de fora em ao menos uma rodada ao menos. Porém, na hora de somar pontos, fizeram valer a experiência e conseguiram superar um monte de novatos.

Antes de dominar a F3 Euro Series este ano, Roberto Merhi foi o sexto colocado na GP3 de 2010, mesmo sem disputar todas as provas

Em 2011, a situação não é nada diferente. Além de Bottas, Alexander Sims também já está no terceiro ano em F3 ou GP3. Melker esse ano se divide entre ambos os campeonatos – e chegou a liderar os dois nas primeiras rodadas -, Adrian Quaife-Hobbs fez meia temporada da F3 Euro Series em 2010 e Mitch Evans veio da distante F3 Australiana. Mas talvez nenhum caso seja mais emblemático que os de Andrea Caldarelli e James Calado.

O italiano disputou apenas as duas primeiras rodadas da temporada 2011 da GP3 antes de ir correr no Japão ao receber uma proposta da F-Nippon. Caldarelli foi piloto em desenvolvimento da Toyota na F1, mas perdeu o posto quando a montadora saiu da categoria. No entanto, alguém lá do outro lado do mundo ainda lembrou-se dele. Mesmo tendo feito apenas quatro corridas neste ano, o piloto ainda ocupa a nona colocação do campeonato por ter pontuado em todas as vezes em que foi à pista. Não é por acaso. O garoto acumula um vasto histórico entre F3 Euro Series e F3 Italiana.

Calado, por outro lado, só disputou uma única temporada da F3 Inglesa pela Carlin, em 2010. Quando todo mundo esperava que ele pulasse para a World Series by Renault como fizera Jean-Eric Vergne, o inglês surpreendeu a todos ao assinar com a ART Grand Prix para disputar a GP3. A tática parece ter dado certo, Calado pontuou em sete das últimas oito corridas e só não está melhor classificado, pois bateu com Evans na primeira corrida da Hungria ao cometer um erro bobo largando na primeira fila.

Esse domínio dos pilotos da F3 não é por acaso. Como a GP3 tem tão pouco tempo de pista – apenas dois curtos treinos livres -, quem já conhece os circuitos e tem alguma noção de como ajustar o carro sai na frente.

Com os campeonatos F3 tão difusos no mundo, e as vagas na GP2 cada vez menores, a GP3 aparece como uma alternativa para os pilotos que querem ficar mais próximos das equipes da F1 e também da categoria de acesso direta. Não seria, portanto, uma má ideia para gente como Felipe Nasr, Lucas Foresti, Pipo Derani, Gabriel Dias e Adriano Buzaid usar o que aprendera ao longo da carreira para fazer sucesso nessa categoria e tentar escalar o ladder rumo à F1.

A escolha por Pedro de la Rosa no Canadá

Pedro de la Rosa era a escolha óbvia da Sauber, mas em uma F1 onde não se pode treinar, estaremos condenados a ver cada vez menos apostas em jovens talentos

A Sauber promoveu o (novo) retorno de Pedro de la Rosa à F1, neste final de semana de GP do Canadá, depois de Sergio Pérez ter se sentindo mal após o primeiro treino livre. Com toda certeza, essa foi a decisão mais sensata, mas é de lamentar que uma equipe como a Sauber não tenha dado uma chance a Esteban Gutiérrez.

Primeiro, falando sobre De La Rosa, era claro que ele seria o favorito a entrar no carro. Da mesma forma que não seria supreendente se Daniel Ricciardo ou Lucas  Di Grassi recebessem o mesmo tipo de convite. Afinal, esses são pilotos mais experientes que, mesmo não estando entre os titulares da F1, não deixaram de pilotar em 2011. Só que no caso do espanhol, pesa a demissão na metade do ano passado.

Para quem não se lembra, durante toda a metade da temporada 2010 era apontado que Pedro de la Rosa talvez não tivesse o dinheiro para fazer o ano todo, por isso o nome de Luca Filippi era especulado constantemente. Para o GP de Cingapura, de fato o catalão foi sacado, mas no lugar entrou Nick Heidfeld, que segue como substituto nº 1 de pilotos. Como o alemão já arrumou uma vaguinha por aí para este ano, Peter Sauber precisou recorrer justamente ao seu antigo piloto. É claro que em business não existe muito o que chamamos de hipocrisia, mas não deixa de ser algo a ser criticado.

Por outro lado, a Sauber sempre foi conhecida a dar chances a jovens promessas. Para não voltarmos muito no tempo, foi por esse próprio time que Kimi Raikkonen estreou em 2001, quando tinha corrido somente de F-Renault na carreira. Cinco anos depois, foi a vez de Robert Kubica pular da World Series para a vaga de Jacques Villeuneve, enquanto, no ano seguinte, Sebastian Vettel fez salto semelhante para cobrir o polonês que se acidentara no GP do Canadá de 2007.

A diferença entre esses três exemplos e Esteban Gutiérrez é quo trio conhecia um carro de F1 de cor. Eles eram pilotos de testes (ou puderam aproveitar a extensa pré-temporada no caso de Kimi) para se adaptar ao equipamento da categoria principal. O mexicano, por sua vez, quando muito participou de dois treinos para novatos.

Mas não ter treinado não é culpa de Gutiérrez. O regulamento hoje proíbe testes para todo mundo. Talvez seja por isso que tem tanto piloto na casa dos 40 correndo e os novatos que conseguem vaga na categoria são porque pagaram (e muito) pelas vagas. Paul Di Resta está aí para provar que isso não é mentira. Ele foi um dos poucos que conseguiu treinar nessa época de restrições, conseguiu uma vaga na F1 e está se destacando.

Voltando ao Esteban Gutiérrez, se a Sauber jamais considerou colocá-lo no carro para correr, pergunto por que assinou com ele como reserva. Será que foi para tirar mais um dinheirinho do Carlos Slim? Ou para evitar que outra equipe ficasse de olho nele? Não sei.

Outro ponto que pesa contra o mexicano é que ele não poderia fazer o salto para a F1 pois está indo muito mal na GP2. O companheiro dele, Kamui Kobayashi, ia mal na categoria de acesso. Isso não é parâmetro.

É claro que depois de apresentado todos os argumentos, fica claro que a decisão sensata era trazer De La Rosa. Só que é justamente quando se contraria a ordem das coisas que se consegue as grandes evoluções na F1. Jogar Kobayashi – que andava no meio do pelotão da GP2 – em Interlagos talvez não parecesse a coisa mais prudente. Nem colocar um Kimi cuja única experiência era F-Renault. Ou talvez tirar o competente Roberto Moreno da Benetton, em 1991, para colocar um tal Michael Schumacher vindo sem muito destaque dos carros protótipos não fosse algo tão elogiado.

Às vezes é necessário correr o risco. Hoje a Sauber perdeu essa chance.

Crise na ART Grand Prix

Soberana das divisões de base, a ART Grand Prix vive uma crise profunda em 2011

Durante anos, a ART Grand Prix dominou o automobilismo europeu de base. O time de Frederic Vasseur e Nicolas Todt conquistou o hexacampeonato da F3 Euro Series entre pilotos (de 2004 a 2009) e arrematou três títulos da GP2 no mesmo período.

Nesse intervalo, o time teve ao volante nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Lucas Di Grassi, Pastor Maldonado, Romain Grosjean, Paul Di Resta, Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi e Nico Hulkenberg. Pouco né?

Só que desde o final de 2009 o time entrou em uma crise sem precedentes. A supremacia na F3 Euro Series foi encerrada com uma derrota acachapante para a Signature em 2010. Na ocasião, Edoardo Mortara conquistou o título ao somar 101 pontos, enquanto Valtteri Bottas marcou apenas 74, finalizando em terceiro. Os pilotos da Signature capturaram oito vitórias contra somente quatro da ART.

No entanto, a crise parecia controlada já que a própria equipe francesa não fez lá muito esforço para defender o título. Era inegável que o foco estivesse da GP3, onde Esteban Gutierrez garantiu a taça à ART com impressionantes cinco vitórias e três pole-positions. Na GP2, o acidente de Jules Bianchi em Hungaroring e uma dupla formada por dois novatos fizeram com que Vasseur e Todt minimizassem a terceira colocação na tabela de equipes.

A supremacia da ART Grand Prix na F3 acabou em 2010 com o título de Edoardo Mortara, da Signature

Ainda nos meados de 2010, a ART se tornou favorita à 13ª vaga na F1. O time francês, no entanto, acabou sendo obrigado a desistir do posto pois contava com a Michelin como principal investidora. Como a Pirelli foi escolhida fornecedora de pneus, os franceses precisaram desistir do passo à frente.

Mesmo com o fracasso na F1, para 2011, a ART seguiu a tendência dos últimos anos em formas elencos para a disputa das divisões menores com pilotos consagrados e campeões por onde passaram. O time resolveu fechar as portas na F3 para se dedicar somente a GP2, GP3 e F-Renault Eurocup.

Assim, Bianchi foi mantido no plantel da GP2 e passou a ter Gutierrez como parceiro. Na GP3, o mexicano foi substituído por James Calado, vice-campeão da F3 Inglesa e apoiado pela Racing Steps Foundation. Valtteri Bottas permaneceu no time e se juntou a Calado, tomando a vaga que era de Alexander Rossi, enquanto Pedro Nunes completou o trio. Na F-Renault, correndo com a alcunha de R-Ace GP, a ART apostou no experiente Côme Ledogar, vindo da F-BMW e assinou também com Norman Nato e Pieter Schothorst.

O resultado, até o momento, vem sendo um fracasso retumbante. Bianchi, que faz o segundo ano na GP2, é apenas o 13º com oito pontos marcados em seis corridas. Mesmo sendo piloto da Ferrari, o francês vem cometendo erros bobos, que estão comprometendo os resultados. Gutierrez, então, está ainda pior. O mexicano ainda não pontuou e ocupa somente a 23ª posição. Sam Bird, por outro lado, arrumou uma vaga na iSport e lidera o certame ao lado de Romain Grosjean.

O título de Esteban Gutierrez na GP3 serviu para esconder os problemas da ART Grand Prix em 2010

Na GP3, ainda que Calado ocupe a quinta colocação com oito pontos, o inglês só pontuou uma vez até agora em quatro corridas. Nas demais, ele sequer chegou entre os dez primeiros. Bottas, mesmo com dois anos de F3 nas costas, tem seis pontos, mas uma média um pouco melhor que a do companheiro. Pedro Nunes tem um 15º lugar como melhor resultado.

Na F-Renault, Ledogar tem sete pontos e é o 14º. Nato, com quatro pontos, aparece três posições depois, enquanto o holandês ainda não pontuou. É muito pouco para um time que prometia brigar com as grandes Koiranen, Tech 1, Kauffmann e Fortec.

As causas da crise na ART podem ser vistas em dois momentos. No primeiro, a politicagem deve ter imperado no time. Sendo o lugar mais cobiçado em todo o automobilismo de base, passou que só talento começou a não bastar para os franceses. Assim, mesmo decepcionante em 2010, Bianchi conseguiu manter a vaga na GP2, onde não consegue fazer uma boa apresentação. Além disso, o garoto é empresariado por Nicolas Todt, um dos sócios do time. O dirigente, então, vive um conflito de interesses enorme ao não poder demitir ou substituir o francês sendo que o desempenho dele não é bom.

Entretanto, Bianchi também é vítima da situação. Por ser piloto da Ferrari e principal nome de Todt e da ART para negociar na F1, o francês não tem tempo para cometer erros nem para se recuperar de um fraco resultado. Como dito acima, o piloto foi parar no hospital após um acidente em Hungaroring, em 2010, e apareceu para correr na etapa seguinte sem nenhum problema. Quem garante que ele estava em condições de correr? Será que ele não foi pressionado para ir à pista quando ainda não estava recuperado? Não que signifique algo, mas na etapa seguinte, na Bélgica, ele terminou em 14º em uma corrida e abandonou a outra.

O outro problema é o foco excessivo em várias categorias. O time está presente em todas as divisões do esporte a motor. Então, é bem possível que um piloto não precise sair da equipe francesa para avançar do kart até a boca da F1. Talvez, seria melhor só focar em GP2 e GP3 para garantir o trabalho bem feito nessas categorias, assim como aconteceu anteriormente. A tentativa de chegar à F1 deve ter ainda mais desviado o foco dos franceses.

É bom que a ART consiga se reestruturar rápido pois as equipes que aproveitaram o espaço cedido pelos franceses nessas categorias não estão dispostos a devolvê-lo à antiga campeã.

Piloto de quem?

Esse é o carro da Lotus ART na GP2, pilotado por Esteban Gutierrez, da Sauber

Se há algo confuso no mundo da F1 é essa coisa de programa de desenvolvimento de piloto. Para citar alguns exemplos, temos o Ferrari Driver Academy, o McLaren Young Driver Program, o Red Bull Junior Team e a Scuderia Telmex.

Para garantir que os jovens pilotos nas arrumem onde correr categorias de base enquanto são preparados para a F1, não é incomum que esses programas se unam a times já pré-estabelecidos nas divisões de acesso. Algo como ocorre entre a Red Bull e a Carlin, na F3 Inglesa, onde os rubrotaurinos ergueram os três últimos troféus com Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne.

Quem sempre teve uma ligação com as categorias de acesso foi a Renault. Mesmo quando os times apoiados não eram chamados de Renault Junior Team, os pilotos do Driver Development da montadora sempre tiveram vagas asseguradas em boas equipes. Na GP2, o RDD se associou à Campos/Addax e à Durango.

Jules Bianchi é piloto do Ferrari Driver Academy, mas vai competir na Lotus ART em 2011

Quando a Renault vendeu a equipe na F1 para a Genii – braço econômico da Gravity, mais um programa de gerenciamento de carreiras de jovens pilotos – a equipe DAMS, na GP2, passou a ser a apoiada pelo time de Gerard López.

Agora que a Renault de López foi vendida ao grupo de Dany Bahar e se tornou a Lotus Renault, o time junior da equipe na GP2 se tornou a sempre favorita ART Grand Prix, que, agora também associada a Bahar, passou a ser chamada de Lotus ART. Isto é, seja pilotos da Gravity, da Lotus de Bahar ou da própria Renault, eles têm vagas garantidas em uma das principais equipes da categoria de acesso da F1, certo?

Ao menos em 2011, não é isso o que acontece. A dupla da Lotus ART vai ser formada por Jules Bianchi e Esteban Gutierrez. O francês é piloto da Ferrari Driver Academy e ostenta o cargo de piloto de testes do time de Maranello, embora os treinos em si sejam resumidos à voltas em Mugello com o modelo de 2008. Já Gutierrez é da Scuderia Telmex e ocupa na Sauber função semelhante a do companheiro de equipe na Ferrari.

Bom, se descermos à GP3 a situação não melhora. A ART conta com Valtteri Bottas, Pedro Nunes e James Calado. O britânico corre com as cores da Racing Steps Foundation, enquanto o brasileiro – que eu saiba – não é ligado a nenhum grupo de gerenciamento de carreiras, embora seja patrocinado pela Claro, de Carlos Slim, do mesmo grupo da Telmex.

A situação de Bottas é ainda mais legal. Quando o finlandês foi campeão da F-Renault do leste europeu, lhe ofereceram um contrato para fazer parte do Renault Driver Development e ele recusou. Sim! Hoje, ele está em uma equipe junior do time da F1 que foi menosprezado anos atrás. Claro que a decisão de Bottas foi acertada, afinal o RDD deixou de existir em 2010, ainda assim é curioso como o mundo da voltas nesse caso.

Para finalizar, a bagunça é tão grande que mesmo com ART, DAMS e Addax tendo alguma ligação com a Renault, sabe para onde vai Fairuz Fauzy, piloto de testes do time na F1? Para a Supernova, na GP2.