Jejum na ART Grand Prix

O carro de Conor Daly em Mônaco mostra como foi o ano da ART Grand Prix

Não tá fácil para ninguém. Talvez a maior equipe do automobilismo de base deste século, a ART Grand Prix encerra 2012 com um nó na garganta. Pela primeira vez desde 2004, a escuderia francesa não ganhou nenhum dos títulos de piloto que disputou neste ano.

Aliás, essa é a primeira vez que o título escapou desde que o time mudou de nome para ART Grand Prix, em 2005, quando Nicolas Todt se tornou um dos sócios.

A sequência de triunfos começou em 2004, ainda com o nome de ASM, com Jamie Green vencendo a F3 Euro Series. Nos cinco anos seguintes, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hulkenberg e Jules Bianchi mantiveram a sequência vitoriosa.

A primeira derrota na F3 veio em 2010, quando o motor Volkswagen da Signature foi muito mais competitivo. Com isso, o veterano Edoardo Mortara não teve maiores dificuldades para ficar com a taça, derrotando Valtteri Bottas no equipamento da ART. No entanto, a escuderia francesa já estava mais interessada na GP3. E naquele mesmo ano ficou com a taça do recém-criado campeonato com Esteban Gutiérrez. Para terminar a sequências, Bottas triunfou também na GP3 no último ano.

Para tentar manter a sequência vencedora, na atual temporada, a equipe esteve presente na GP2, na GP3 e na Blancpain Endurance Series. Apesar de ter acumulado vitórias em todos esses campeonatos, a escuderia não foi capaz de levar seus pilotos ao título de campeão.

Em um passado não muito distante, a ART não sabia o que era a derrota

A melhor chance veio na GP3. Para ficar com a taça, Daniel Abt precisava ganhar as duas corridas da etapa de Monza, além de torcer para um tropeço de Mitch Evans. Digamos que o neozelandês fez sua parte, abandonando as duas provas da rodada dupla. O problema é que o alemão não conseguiu contabilizar. Depois de ter ganhado na primeira corrida, Abt foi incrivelmente ultrapassado na penúltima volta da corrida decisiva, perdendo a vitória para Tio Ellinas. O triunfo do cipriota, assim, abriu espaço para que Evans se sagrasse campeão.

Na GP3 também veio o único prêmio de consolação. A ART venceu o campeonato de equipes, ao somar 378,5 pontos contra 309,5 da MW Arden.

A situação na GP2 também não foi tão ruim. Contando com Gutiérrez e James Calado, o time ficou com a segunda colocação no campeonato entre equipes. Já entre os pilotos, o duo não teve chances contra Davide Valsecchi e Luiz Razia, que monopolizaram a disputa pelo título. Com isso, Gutiérrez terminou em terceiro, com três vitórias, enquanto Calado foi o quinto, somando dois triunfos e sendo o melhor novato do campeonato.

Por fim, na Blancpain Endurance Series, a escuderia inscreveu uma McLaren MP4-12C para  Duncan Tappy e Grégoire Demoustier. No campeonato de coridas de longa duração, a dupla venceu a etapa de Navarra, na categoria Pro-Am, mas ficou apenas com a quinta colocação na classificação final.

Nem mesmo na F-Renault a situação melhorou. A R-Ace, uma espécie de irmã menor da ART, também passou longe da disputa pelo título. Nyck De Vries ficou com a quinta colocação no campeonato europeu, enquanto Pierre Gasly foi o décimo e Andrea Pizzitola terminou em 21º.

James Calado foi um dos destaques da ART em um ano tão ruim

Entretanto, apesar desse cenário aterrador, o desempenho da ART foi muito melhor do que os resultados sugerem. Na GP2, por exemplo, é o terceiro ano consecutivo que a escuderia francesa coloca um piloto na terceira colocação no campeonato. Derrota mesmo, só em 2010, quando Bianchi terminou atrás de Sergio Pérez – e do campeão Pastor Maldonado – na classificação final.

Depois, eles só perderam para veteraníssimos como Romain Grosjean, Luca Filippi, Razia e Valsecchi, mas inscrevendo carros para no máximo segundanistas na categoria. Em outras palavras, eles se mantiveram fieis ao desenvolvimento de jovens pilotos – sem apostar em megaexperientes para ficar com o título – e fizeram isso com muito sucesso.

Na GP3, a derrota veio por puro acaso. Ser ultrapassado na última volta, não tira o mérito de Daniel Abt de ter levado a disputa pelo campeonato até a corrida final.  E também não dá para desmerecer o trabalho de Mitch Evans, que dominou desde o início da pré-temporada e é um piloto muito acima da média.

Por fim, na F-Renault, 2012 serviu como um ano de afirmação na categoria. A estreia, em 2011, não foi boa, com o oitavo lugar na classificação de equipes, mas agora tanto De Vries quanto Gasly conquistaram pódios de forma frequente para fecharem no quinto lugar entre as escuderias.

Mais do mesmo

Os treinos da GP2 começaram com três brasileiros: André Negrão, Lucas Foresti e Felipe Nasr

Depois de uma temporada sonolenta, sem brilho e ignorada pelos campeões das demais categorias de base, a GP2 voltou à pista nesta terça-feira, dia 30, para o primeiro dos dois dias de treinos coletivos no circuito de Barcelona. Dessa vez, a lista de inscritos prometia um pouco mais de emoção que o último ano.

Se nos primeiros treinos da pós-temporada de 2011 nomes como Fabio Onidi, Fabrizio Crestani e Giancarlo Serenelli eram o que havia de novidade – além da ausência de Valtteri Bottas, então campeão da GP3 –, agora 15 dos 27 pilotos presentes não haviam disputado o campeonato encerrado no mês passado.

Entre os estreantes, estavam Mitch Evans (campeão da GP3), Daniel Abt (vice da mesma GP3), Daniel Juncadella (campeão da F3 Euro), Adrian Quaife-Hobbs (campeão da AutoGP) e Gianmarco Raimondo (campeão da antiga F3 Espanhola). Além deles, os brasileiros André Negrão e Lucas Foreti, oriundos da World Series by Renault, também tomaram parte do treino.

É claro que a presença de tantos novatos nessa primeira atividade não significa um grid mais competitivo em 2013. Daqui até o início do campeonato, muita coisa ainda vai mudar. Mas esse primeiro treino já é uma esperança de que poderemos ter uma disputa melhor no próximo ano.

Daniel Abt testou pela Lotus. Juro que nunca vi tanto patrocínio em um carro da GP2 antes

No entanto, se levarmos em conta apenas o resultado deste primeiro dia de atividades, já podemos começar a pensar em 2014. Quem terminou na frente foi o veteraníssimo Luca Filippi, que colocou o carro da Coloni na primeira colocação. Porém, é preciso fazer uma ressalva aqui. A escuderia italiana já anunciou que não vai participar do campeonato de 2013, depois de se desentender com a organização da GP2. Não li nada a respeito, mas acredito que os treinos da pós-temporada façam parte do contrato das equipes, ou seja, se a Coloni não participasse dessa atividade seria obrigada a pagar uma multa altíssima.

Por isso, eles escolheram dois pilotos – Filippi e Daniel de Jong – sem se preocupar com o desenvolvimento do carro. Colocaram pneus novos, pouco combustível e lideraram a sessão. Não deixa de ser um jeito de, quando saírem de vez, tentaram mostrar que a GP2 está perdendo uma equipe grande, que esteve na frente em todos os treinos. Sendo que não é bem essa a verdade.

Levando em conta o desempenho da Ocean – que mal completou voltas com Kevin Ceccon e Ramon Piñeiro – também não duvido que a equipe portuguesa siga o mesmo caminho. Ou seja, ela está no treino porque é obrigada, mas terminando o ano vão desistir do campeonato, tentando achar algum comprador.

Voltando ao que aconteceu na pista, os pilotos mais experientes obviamente levaram vantagem. Dos dez primeiros, apenas três foram novatos: Quaife-Hobbs, Evans e Jake Rosenzweig. E isso é mais do que natural. Até os estreantes se adaptarem totalmente à categoria, eles ainda vão tomar tempo dos mais velhos.

Felipe Nasr assumiu o carro usado por Max Chilton em 2012

Por isso, nessa onda, a 13ª colocação de Felipe Nasr deixou um pouco a desejar. Pelo que vi, a Carlin não se preocupou em fazer voltas rápidas nesse primeiro dia, por isso o brasileiro não conseguiu entrar na briga pelo top-10. Por outro lado, ele também terminou 0s2 atrás do companheiro de equipe, Rio Haryanto, que ficou com a sexta colocação.

É claro que o primeiro treino não quer dizer nada e, em 2012, a pré-temporada de Nasr foi bastante ruim, tanto que o bom rendimento dele nas primeiras etapas do ano foi de certa forma surpreendente. Mas para quem precisa puxar para si o rótulo de favorito, não foi um bom começo.

Justamente pela necessidade de mostrar resultado no próximo ano, acho uma furada competir pela Carlin. Pelo time britânico, Nasr foi campeão da F3 Inglesa, em 2011, e terminou a corrida de Macau na segunda colocação. Como eles já estão trabalhando de olho em uma nova participação na etapa asiática, em novembro, era mais do que natural que o trabalho se estendesse até a GP2.

Por isso, até o momento, foi só um teste, e o brasileiro não tem nada fechado com a escuderia. O que Felipe pode apostar para 2013 é se juntar a um time o qual já conhece e tentar aproveitar o bom momento da escuderia, que terminou o último campeonato na quarta colocação, com Max Chilton conquistando duas vitórias.

Campeão da Auto GP, Adrian Quaife-Hobbs foi um dos pilotos da Addax

O problema, é que o bom rendimento da equipe inglesa se deu muito mais pela experiência de Chilton. Assim como a Arden teve um bom ano porque Luiz Razia estava lá e não porque o equipamento em si era um foguete. Esse, aliás, é um erro comum de acontecer. Na história recente da GP2, alguns pilotos fecharam contrato com equipes pensando em repetir o desempenho delas no ano anterior. Só que, na pista, a realidade foi bastante diferente.

Para citar alguns exemplos, Stefano Coletti acertou com a Coloni, em 2012, esperando andar no mesmo ritmo de Luca Filippi, que havia dominado a segunda metade da temporada anterior. O monegasco sequer aguentou até o fim do campeonato e trocou de time. No ano anterior, Fabio Leimer havia apostado na Rapax, esperando ter um desempenho similar ao de Pastor Maldonado na campanha pelo título. É claro que os quatro anos de experiência do venezuelano falaram mais alto, e Leimer foi apenas o 14º. Portanto, não é errado dizer que esses pilotos perderam um ano da carreira a partir de escolhas erradas.

Pessoalmente, ainda acredito que as equipes grandes são o porto seguro da GP2. Competir pela Lotus (ART) e pela Addax (e em grau menor pela Racing Engineering e pela iSport), ainda é uma vantagem muito grande. Essas escuderias fornecem bons equipamentos aos pilotos e, mesmo em um dia ruim dos competidores, elas conseguem fazer com que somem pontos importantes. Basta ver o oitavo lugar de James Calado, em Valência (onde poderia ter sido um prejuízo muito maior), e a vitória de Johnny Cecotto Jr em Hockenheimring.

Para encerrar, vale destacar o bom desempenho de André Negrão nesta terça. Depois de dois anos na World Series, o piloto paulista testou na GP2 pela Racing Engineering e terminou com a 12ª posição, colocando quase 1s em Gianmarco Raimondo, o outro piloto da escuderia.

Para ler a história completa e ver os tempos desse primeiro dia de atividades da GP2, basta clicar aqui.

A decadência da GP3 em 2012

O grid da GP3 em 2012 pode ficar assim: cada vez menor e com vários espaços vazios

A GP3 perdeu. Depois de apenas dois anos, a categoria que prometia substituir a F3 na escalada rumo à F1 já mostra sinais de esgotamento.

Na última terça-feira, o dono da categoria, Bruno Michel, anunciou que em 2012 as equipes não são mais obrigadas a alinhar três carros por etapa. A partir de agora, cada time poderá optar por apenas dois carros com o acréscimo do terceiro, se desejarem. Como consequência, o grid de 30 carros deve ter pouco mais de 20 este ano.

Na realidade, não dá para determinar um único motivo para essa decadência da GP3. A crise econômica global certamente é um dos agravantes da situação, mas não é a único problema. Por pior que seja a crise, sempre existe a possibilidade de recorrer a pilotos pagantes dispostos a chegar à F1. Mas o problema é que a GP3 tem pouco a oferecer para esses garotos endinheirados.

A temporada 2012 da categoria será composta de apenas 16 corridas, em oito rodadas duplas, ao longo de quatro meses. Além disso, em cada etapa há um pequeno treino livre e outro classificatório. No resto do ano, há mais alguns treinos coletivos e só.

Com tão pouco tempo de pista, o fator econômico poderia pesar. É verdade que a categoria não é considerada cara, mas o custo/benefício não é tão válido assim, principalmente quando comparado ao da concorrente F3.

Em 2012, a GP3 não vai ter mais a Addax, que foi substituída pela Trident

As F3 se tornaram muito mais interessante para os atletas nesses últimos anos. Para começar, os carros são mais modernos que os da GP3, pois possuem uma aerodinâmica melhor. Depois, os campeonatos são mais bem estruturados, a maioria deles é composta por rodadas triplas, ao lado de dois treinos livres e um classificatório. É quase o dobro do tempo de pista.

E por fim, há a possibilidade de competir com um mesmo carro em diversos certames da F3. Uma equipe da F3 Euro Series, por exemplo, pode disputar etapas da F3 Inglesa, como a de Spa-Francorchamps, e usar o mesmo carro para participar da prova de Macau, sempre com ajustes mínimos. Por outro lado, se você compete na GP3, bem, você compete na GP3 e é isso.

Outro problema da categoria de Bruno Michel é o mesmo que matou a F3 Euro Series: é muito caro competir e perder para a ART. Uma vaga pode não ser tão cara, mas operar uma estrutura de três pilotos, além de cuidar da logística de cada etapa necessita de recursos. Com isso, as próprias equipes também passaram a perder o interesse no certame se apenas o segundo lugar está em jogo

Para 2012, por exemplo, a Addax não vai mais participar da GP3. A estrutura da equipe foi vendida para a Trident, que assume a vaga. Aliás, essa estrutura engessada do campeonato, onde não é possível uma equipe entrar na disputa sem tirar a vaga de outra, também contribui para a diminuição de pilotos.

Ao contrário da F3, que raramente mantém as mesmas equipes um ano após o outro, a GP3 não permite que novos times entrem. Então, essas vagas livres para 2012 vão ficar desocupadas, pois a participação só é liberada aos dez times originais.

O último motivo que levou à decadência da GP3 é o regulamento sem sentido criado desde o início. Até 2011, em cada etapa havia a participação de 30 pilotos, mas apenas o oito primeiros pontuavam. Para piorar, no domingo, a corrida curta só premiava os seis melhores, então, no final das contas, era impossível que alguém pudesse se recuperar de um resultado ruim no treino classificatório.

Agora imagina o número de bandeiras amarelas que tem na classificação por conta de 30 carros – com muitos pagantes – indo à pista simultaneamente entre um treino e outro da F1. Terrível não?

Aos poucos, os pilotos viram que as condições oferecidas pela GP3 estavam longe das ideais. Ao mesmo tempo, perceberam que a vantagem de permanecer no paddock da F1 não compensava os problemas enfrentados, afinal, os campeões das F3, da World Series e de Macau recebiam a mesma atenção.

O primeiro passo de Nyck de Vries no automobilismo

Surpresa! Nyck de Vries fechou com a R-Ace para a estreia na F-Renault

O ano de 2012 é bastante aguardado nas categorias de base do automobilismo. É quando o badalado Nyck de Vries completará a transição do kartismo para os monopostos.

Às vésperas de completar 17 anos, Nyck é o principal piloto em desenvolvimento da McLaren. Nos últimos três anos, o garoto conquistou três títulos mundiais de kart e agora começa a trilhar o caminho dos monopostos. A estrategia da equipe inglesa é fazer com ele o mesmo pelo quel Lewis Hamilton passou, tendo a carreira toda controlada até chegar à F1.  A ideia é que ele chegue à categoria principal a tempo de substituir Jenson Button – que deve continuar na equipe até 2015 – ou até mesmo ao próprio Hamilton.

A história de De Vries até pode parecer legal no momento, mas ela deverá ser tão explorada no futuro que em um determinado momento você vai enjoar de ouvir o pão de “novo Hamilton” o tempo todo. (Aliás, adivinha quem é o empresário do garoto? Anthony Hamilton! Puxa..)

Pois bem, vamos à alguma coisa nova: De Vries anunciou que vai competir na temporada 2012 da F-Renault pela R-Ace, a filial da poderosa ART Grand Prix na categoria. A escolha é bastante interessante, visto o poço que a ART se encontra e toda a expectativa que envolve a estreia do jovem holandês.

Nyck De Vries testou pela R-Ace, em Barcelona, no final de 2011

Nos últimos anos, a captação de pilotos feita pela ART se mostrou extremamente decadente. Com o sucesso da equipe nas pistas, eles pararam de ir atrás de jovens promissores, afinal era só escolher a dedo o campeão – literalmente – que queria. Foi assim que a equipe montou, em 2009, o histórico plantel na F3 Euro Series com Jules Bianchi, Esteban Gutierrez e Valtteri Bottas.

Na época, Bianchi já estava na categoria havia um ano e era a principal aposta da equipe francesa (como foi até hoje). Bottas e Gutierrez eram os últimos campeões da F-Renault e da F-BMW, respectivamente. Desde então, tirando a taça na GP2 conquistada por Nico Hülkenberg naquele mesmo ano, todos os títulos da equipe vieram desses três pilotos.

Conforme os garotos iam avançando nas categorias, a equipe não conseguiu contratar substitutos que pudessem vencer. Em 2011, por exemplo, a R-Ace estreou na F-Renault com três pilotos: Norman Nato, Pieter Schothorst e Côme Ledogar. Ao todo, o trio somou apenas 67 pontos, com o time terminando apenas na oitava posição na classificação por equipes. É justamente por conta desse desempenho tão ruim, que surpreende a escolha de De Vries pela R-Ace.

Antes de fechar com a equipe francesa, De Vries já havia testado pela atual campeã Josef Kaufmann. Como o acordo não saiu, não é absurdo pensar que essa temporada vai servir como aprendizado para o garoto. Enquanto ele se adapta ao time, também completa a transição para os monopostos. Assim, em 2013, seja pela R-Ace, seja pela Kaufmann, ele poderá brigar pelo título do certame.

No final, com ou sem o título da F-Renault, a tendência é que De Vries siga o caminho de Hamilton, passando pela ART nos campeonatos menores – GP3 e GP2 – até chegar à F1. O time, assim, se aproveitaria do holandês para resgatar a imagem de vencedora que tinha na época de ahm.. Hamilton!

P.S.: a ART não quer perder tempo na captação de atletas. Para isso, a equipe já anunciou que vai entrar no kartismo a partir dessa temporada. Eles aproveitaram que a FIA abriu homologação em 2011 e propuseram um próprio projeto de chassi para os carrinhos. O objetivo, claro, é revelar novos talentos, para fazerem companhia a De Vries nessa busca de novos títulos para a equipe.

O kart da ART. Até rimou!

Ora Bottas

Valtteri Bottas

Valtteri Bottas não é Romain Grosjean. Não está na boca de todo mundo como o francês nem é um rosto facilmente reconhecido quando passeia pelos fãs da F1. No entanto, assim como o substituto de Nelsinho Piquet, o finlandês também precisou dar a volta por cima em 2011, culminando com a conquista do título da GP3.

A história de Grosjean já é bem conhecida, até falei dela neste post clicando aqui. O francês foi até os patamares mais baixos do automobilismo após cair no ostracismo da F1 e recuperou a própria imagem e ganhou confiança e admiração do paddock e da imprensa que cobre a categoria principal.

Bottas, por outro lado, não precisou descer tanto, já que o tombo levado também não foi tão grande. O grande erro do finlandês, na realidade, foi não ter sido campeão da F3 Euro Series em 2010. O que por si só é algo bastante cruel de se falar. Como assim culpa por não ter levantado a taça? Será que a dezena de desafiantes na época não fez um trabalho melhor que o dele?

Durante os anos de 2009 e 2010, o nórdico competiu pela ART na F3 Euro Series e era o principal nome do time na briga pelo último campeonato. No entanto, a equipe já estava em clima de final de festa. Com a chegada da GP3, eles participaram da última temporada com uma apatia tremenda, o que resultou na derrota de Bottas – e dos demais integrantes do time – para Edoardo Mortara, da Signature.

O problema é que a equipe francesa havia conquistado o título de pilotos de 2004 a 2009, com Jamie Green, Lewis Hamilton, Paul Di Resta, Romain Grosjean, Nico Hülkenberg e Jules Bianchi. Em todas essas temporadas, principalmente nas últimas, um determinado cenário se repetia constantemente: enquanto um dos pilotos da equipe era campeão, outro, geralmente novato, terminava o ano em terceiro e triunfava no Masters de F3, em Zandvoort.

Foi assim com Hülkenberg em relação a Grosjean, com Bianchi no ano de Nico e parecia se encaminhar dessa forma com Valtteri. O finlandês, após ter surrado Daniel Ricciardo na F-Renault Eurocup, estreou na categoeia em 2009 ganhando o Masters na Holanda e terminando a temporada justamente em terceiro. Quando chegou a hora de vencer, porém, algo saiu errado e o piloto terminou novamente em terceiro.

Apesar do contratempo inicial, a ART não desistiu de Bottas, tanto é que o levou para competir na GP3 em 2011, na vaga que havia sido de Esteban Guerrieri, campeão do último ano. Curioso, aliás, é que o mexicano estreou junto com o nórdico na F3, mas por ter apresentado um rendimento pior quando era novato acabou sendo remanejado para a GP3 onde viria a conquistar o título.

Ainda assim, Bottas não começou o ano de 2011 bem e parecia que não ia repetir o domínio do antecessor. Nas primeiras oito corridas, o finlandês terminou em quarto na abertura do campeonato em Istambul, marcou a volta mais rápida da primeira prova em Barcelona e terminou em sétimo e em terceiro na rodada de Valência. Fora isso, não pontuou mais.

Nas oito últimas corridas, o piloto se encontrou. Terminou em terceiro na primeira prova de Nurburgring e venceu a segunda. Em seguida, triunfou na corrida principal das etapas restantes: Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza para garantir o campeonato neste sábado, dia 10, em cima do companheiro de equipe James Calado.

Agora, o finlandês, que é empresariado por Mika Hakkinen, dificilmente vai ficar de fora da GP2 em 2012. Sendo assim, mesmo com os percalços, ele está de volta ao caminho natural da carreira.

Bottas, portanto, não é como Grosjean que passou pelo purgatório automobilístico para limpar o nome, mas, assim como o francês, o nórdico também ganhou uma segunda chance na carreira e a aproveitou muito bem.

P.S.: Valtteri Bottas é piloto de testes da Williams, mas dificilmente deve ter vaga na equipe em 2012. Primeiro que seria um pulo muito grande da GP3 para a F1 em uma época que os treinos são restritos e segundo por haver nomes mais ricos e interessantes no mercado em uma eventual dispensa de Rubens Barrichello. Assim, com o piloto se mantendo na equipe inglesa, quando muito deve participar do treino dos novatos do final do ano em Abu Dhabi.

Crise na ART Grand Prix

Soberana das divisões de base, a ART Grand Prix vive uma crise profunda em 2011

Durante anos, a ART Grand Prix dominou o automobilismo europeu de base. O time de Frederic Vasseur e Nicolas Todt conquistou o hexacampeonato da F3 Euro Series entre pilotos (de 2004 a 2009) e arrematou três títulos da GP2 no mesmo período.

Nesse intervalo, o time teve ao volante nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Lucas Di Grassi, Pastor Maldonado, Romain Grosjean, Paul Di Resta, Sebastian Vettel, Kamui Kobayashi e Nico Hulkenberg. Pouco né?

Só que desde o final de 2009 o time entrou em uma crise sem precedentes. A supremacia na F3 Euro Series foi encerrada com uma derrota acachapante para a Signature em 2010. Na ocasião, Edoardo Mortara conquistou o título ao somar 101 pontos, enquanto Valtteri Bottas marcou apenas 74, finalizando em terceiro. Os pilotos da Signature capturaram oito vitórias contra somente quatro da ART.

No entanto, a crise parecia controlada já que a própria equipe francesa não fez lá muito esforço para defender o título. Era inegável que o foco estivesse da GP3, onde Esteban Gutierrez garantiu a taça à ART com impressionantes cinco vitórias e três pole-positions. Na GP2, o acidente de Jules Bianchi em Hungaroring e uma dupla formada por dois novatos fizeram com que Vasseur e Todt minimizassem a terceira colocação na tabela de equipes.

A supremacia da ART Grand Prix na F3 acabou em 2010 com o título de Edoardo Mortara, da Signature

Ainda nos meados de 2010, a ART se tornou favorita à 13ª vaga na F1. O time francês, no entanto, acabou sendo obrigado a desistir do posto pois contava com a Michelin como principal investidora. Como a Pirelli foi escolhida fornecedora de pneus, os franceses precisaram desistir do passo à frente.

Mesmo com o fracasso na F1, para 2011, a ART seguiu a tendência dos últimos anos em formas elencos para a disputa das divisões menores com pilotos consagrados e campeões por onde passaram. O time resolveu fechar as portas na F3 para se dedicar somente a GP2, GP3 e F-Renault Eurocup.

Assim, Bianchi foi mantido no plantel da GP2 e passou a ter Gutierrez como parceiro. Na GP3, o mexicano foi substituído por James Calado, vice-campeão da F3 Inglesa e apoiado pela Racing Steps Foundation. Valtteri Bottas permaneceu no time e se juntou a Calado, tomando a vaga que era de Alexander Rossi, enquanto Pedro Nunes completou o trio. Na F-Renault, correndo com a alcunha de R-Ace GP, a ART apostou no experiente Côme Ledogar, vindo da F-BMW e assinou também com Norman Nato e Pieter Schothorst.

O resultado, até o momento, vem sendo um fracasso retumbante. Bianchi, que faz o segundo ano na GP2, é apenas o 13º com oito pontos marcados em seis corridas. Mesmo sendo piloto da Ferrari, o francês vem cometendo erros bobos, que estão comprometendo os resultados. Gutierrez, então, está ainda pior. O mexicano ainda não pontuou e ocupa somente a 23ª posição. Sam Bird, por outro lado, arrumou uma vaga na iSport e lidera o certame ao lado de Romain Grosjean.

O título de Esteban Gutierrez na GP3 serviu para esconder os problemas da ART Grand Prix em 2010

Na GP3, ainda que Calado ocupe a quinta colocação com oito pontos, o inglês só pontuou uma vez até agora em quatro corridas. Nas demais, ele sequer chegou entre os dez primeiros. Bottas, mesmo com dois anos de F3 nas costas, tem seis pontos, mas uma média um pouco melhor que a do companheiro. Pedro Nunes tem um 15º lugar como melhor resultado.

Na F-Renault, Ledogar tem sete pontos e é o 14º. Nato, com quatro pontos, aparece três posições depois, enquanto o holandês ainda não pontuou. É muito pouco para um time que prometia brigar com as grandes Koiranen, Tech 1, Kauffmann e Fortec.

As causas da crise na ART podem ser vistas em dois momentos. No primeiro, a politicagem deve ter imperado no time. Sendo o lugar mais cobiçado em todo o automobilismo de base, passou que só talento começou a não bastar para os franceses. Assim, mesmo decepcionante em 2010, Bianchi conseguiu manter a vaga na GP2, onde não consegue fazer uma boa apresentação. Além disso, o garoto é empresariado por Nicolas Todt, um dos sócios do time. O dirigente, então, vive um conflito de interesses enorme ao não poder demitir ou substituir o francês sendo que o desempenho dele não é bom.

Entretanto, Bianchi também é vítima da situação. Por ser piloto da Ferrari e principal nome de Todt e da ART para negociar na F1, o francês não tem tempo para cometer erros nem para se recuperar de um fraco resultado. Como dito acima, o piloto foi parar no hospital após um acidente em Hungaroring, em 2010, e apareceu para correr na etapa seguinte sem nenhum problema. Quem garante que ele estava em condições de correr? Será que ele não foi pressionado para ir à pista quando ainda não estava recuperado? Não que signifique algo, mas na etapa seguinte, na Bélgica, ele terminou em 14º em uma corrida e abandonou a outra.

O outro problema é o foco excessivo em várias categorias. O time está presente em todas as divisões do esporte a motor. Então, é bem possível que um piloto não precise sair da equipe francesa para avançar do kart até a boca da F1. Talvez, seria melhor só focar em GP2 e GP3 para garantir o trabalho bem feito nessas categorias, assim como aconteceu anteriormente. A tentativa de chegar à F1 deve ter ainda mais desviado o foco dos franceses.

É bom que a ART consiga se reestruturar rápido pois as equipes que aproveitaram o espaço cedido pelos franceses nessas categorias não estão dispostos a devolvê-lo à antiga campeã.

O caso de amor entre a ART e a F-BMW

Nico Hulkenberg foi o primeiro piloto da recente safra de campeões da F-BMW a ter sucesso na ART

Nos últimos anos, a ART Grand Prix se tornou sinônimo de sucesso nas categorias de acesso à F1. Pilotos como Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Adrian Sutil, Kamui Kobayashi e Nico Hulkenberg foram lapidados primeiramente na equipe francesa antes de ganharem o destaque na principal categoria do automobilismo.

Atuando na F3 Euro Series, na GP3 e na GP2, a equipe de Frederic Vasseur e Nicolas Todt convive com o antagonismo de todo time dominante nas categorias de acesso. Enquanto praticamente escolhem a dedo os pilotos que querem, precisam conquistar títulos para manter a credibilidade no desenvolvimento de jovens talentos.

Em se tratando de conquistas, a ART até agora tem mantido um vasto currículo. Falando apenas nos campeonatos de pilotos, foram três triunfos na GP2, um na GP2 asiática, um na GP3, o hexacampeonato da F3 Euro Series, além de destaques em F-Renault menores.

Para ampliar o rol de conquistar, o time francês estabelecido na cidade de Villenueve-la-Guyard passou a adotar nas últimas duas temporadas uma estratégia bem simples – mas eficiente – na questão escolha dos pilotos. As principais vagas do time são reservadas apenas aos campeões da F-BMW e da F-Renault.

Essa tática talvez seja explicada pelo sucesso de Nico Hulkenberg. Embora o atual piloto da Williams não tenha sido o primeiro a conquistar um título nas categorias menores antes de assinar com a ART e seguir para a F1, foi o dono da carreira mais meteórica. Em uma época de raras vagas na F1, Hulk chegou à categoria com apenas 21 anos.

Alexander Rossi foi um dos campeões da F-BMW que ganhou uma chance na ART

Para repetir o sucesso do alemão, a ART poderia testar vários e vários pilotos para tentar achar um novo fenômeno. Ou então, poderiam poupar tempo e apostar apenas nos que de fato já conquistaram um título. Salvo Kamui Kobayashi e Valtteri Bottas – que venceram a F-Renault – todos os demais vieram da F-BMW.

Nico Hulkenberg venceu a F3 em 2008 e se mandou para a GP2, embora tenha permanecido na equipe francesa. O time apostava as fichas em Jules Bianchi, que terminara a temporada de estreia na terceira posição, porém o restante do plantel não agradava. Jon Lancaster e James Jakes fizeram um ano muito abaixo das expectativas, terminando apenas em 12º e 13º respectivamente, com 19 pontos somados, sendo que cada um venceu uma prova.

No ano seguinte, Vasseur e Todt resolveram fortalecer o time com o que tinha de melhor no mercado. Além de Bottas, o time contratou também Esteban Gutierrez, campeão da F-BMW europeia. A outra vaga foi preenchida por Adrian Tambay. Como resultado, Bianchi foi campeão, Bottas terminou em terceiro, Gutierrez finalizou em nono e Tambay não somou pontos, pois passou boa parte da temporada machucado e não conseguiu retomar o melhor nível do início do ano.

Com a equipe na F3 Euro definida com a manutenção de Bottas para 2010, além da contratação de Alexander Sims, que terminara atrás do finlandês no ano anterior, o time passou a focar na montagem do plantel da GP3.

Novamente foram atrás do melhor que o mercado poderia oferecer. A primeira aposta foi em manter Esteban Gutierrez, que deveria usar a experiência adquirida na F3 para liderar o time na nova categoria. A segunda vaga acabou com o americano Alexander Rossi, campeão da F-BMW Americas em 2008, e que se mostrou um forte concorrente ao título ao liderar quase todos os treinos de pré-temporada. A última vaga ficou com Pedro Nunes.

A aposta em Esteban Gutierrez se revelou acertada e o mexicano foi um dos destaques do automobilismo em 2010 ao vencer a GP3

Apesar de a equipe ter naufragado na F3, na irmã-menor da GP2 a estratégia voltou a dar certo. Gutierrez foi o campeão dominante, enquanto Rossi terminou no quarto posto, com duas vitórias durante o ano. Nunes foi o 24º em um ano inconsistente.

Para 2011, a equipe já sabe que não vai poder contar nem com Gutierrez nem com Rossi, já que ambos esperam alcançar a GP2. Nessa semana, os primeiros treinos coletivos visando a próxima temporada estão sendo realizados. Adivinhem onde a ART foi buscar os pilotos? É, na F-BMW.

O primeiro a testar foi Rio Haryanto, que conquistou a F-BMW do Pacífico na temporada passada e finalizou a GP3 em quinto, competindo pela Manor. O indonésio terminou o treino da manhã na 18ª posição, enquanto foi apenas o 26º durante a tarde.

Como algumas categorias ainda não foram decididas, alguns pilotos ficaram de fora desse primeiro treino da GP3. Um deles foi Gabby Chaves. O colombo-americano já está acertado com a ART para treinar no próximo teste, já que as atividades da F3 Italiana não permitiram que ele estivesse presente nessa semana em Estoril. Para constar, Chaves é o atual campeão da F-BMW Americas.

A ligação entre ART e os campeões da F-BMW parece ter sido amor a primeira vista. Assim, quem sabe, Felipe Nasr, Robin Frijns e – a que tudo indica – Richard Bradley, não acabem ganhando uma chance com o time. Afinal, faltam só os três para completar a lista de campeões da F-BMW de 2008 para cá a pelo menos testar pela equipe francesa.

Esse ‘romance’ entre ART e os vencedores da F-BMW infelizmente não vai ter final feliz. A categoria deixou de existir no final deste ano, obrigando ao time francês a procurar os reforços para as próximas temporadas em outros lugares.