Neste primeiro dia de 2011, o World of Motorsport, este blog, completa um ano de existência. Data curiosa não? Se uma das minhas resoluções de ano novo, para 2010, tivesse sido criar um blog, eu diria que não perdi tempo.
Mas não foi nenhuma promessa. Na verdade, no início eu nem sabia o que escrever aqui. Quem pegar os três posts da estreia – F-Renault em 2009, mulheres no automobilismo e o retorno de Schumacher – vai perceber que a linha seguida foi a de analisar os acontecimentos. No entanto, diante da esperada falta de assunto no início do ano, o mês de janeiro todo foi feito praticamente com notícias factuais com a “cobertura”, digamos assim, do Dakar, do Toyota Racing Series e do F3 Brazil Open.
Ao menos, durante o ano deu para adaptar melhor o conteúdo daqui. Para isso, algumas séries foram criadas, eu aponto três delas como exemplo de certo sucesso: números da F1, os preview da F1 e a coluna da Nascar, ainda que essa tenha estreado somente nos últimos meses.
Por outro lado, teve alguns grandes fracassos. Uma das ideias iniciais era que toda segunda-feira eu comentasse ainda que brevemente o que acontecera nas categorias ao redor do mundo, salvo aquelas que ganhavam posts exclusivos. Eu cumpri isso duas ou três vezes, confesso. Mas a verdade é que não dá para falar de tudo. Chegava segunda-feira, eu tinha todo o material separado, mas era algo interminável. Não deu, paciência.
Outra série que não deu certo foi a Indy Fast Facts, que passava rápidas informações, como o nome diz, sobre como havia sido a prova da Indy do final de semana. Aqui não sei qual foi o problema, mas o índice de leitura foi baixíssimo.
Todas essas séries foram criadas para cumprir o objetivo inicial do blog, que era ter posts interessantes sobre o automobilismo em todos os dias do ano. A melhor parte é dizer que eu consegui atingir essa meta. Como a parte do “interessante” é algo subjetivo, eu analiso somente pelas estatísticas. Foram 383 posts nos 365 dias de 2010, sendo que não houve compensação – entrando dois em um dia e nenhum em outro. Rigorosamente um por dia, no mínimo.
E eu acho que esse foi o sucesso do blog. Imagino que todo mundo conheça milhões de exemplos de blogs que depois de começar, ficaram meses sem atualização, ou entravam aqueles posts burocráticos – isso quando são feitos – só para não deixar a página morrer. Para isso não acontecer aqui, acredito que essa rigidez de todo dia ter que entrar alguma coisa foi a responsável não só pela sobrevivência deste espaço como também por todo crescimento ao longo do ano.
E olha que dá trabalho (e creio que todo mundo fala isso). Vou dar um exemplo bem legal. Sexta-feira é um dia terrível. Todo mundo ama sexta, eu odeio. Em um dia normal, eu vou à universidade de manhã e saio de lá cerca de duas horas antes de o expediente começar. Fácil né? Para quem não passa uma hora dentro de um ônibus e ainda tem que ir almoçar antes de chegar em casa, deve ser.
Aí tem o trabalho. Normal, todo mundo trabalha. Mas o expediente não termina quando acaba. É incrível isso. Terminou o dia, tá todo mundo liberado, mas o treino da Nascar Sprint Cup está rolando. E lá vou eu fazer o texto do treino. Beleza, ainda tá cedo. E quem disse que acabou? Ainda tem a corrida da Nascar Truck Series e, obviamente, também o texto com a história da prova. Depois de tudo isso eu posso enfim aproveitar a minha vida social, antes do pequeno detalhe de acordar cedo no sábado para voltar ao trabalho. Peraí. Esqueci uma coisa. Tem o blog. E, em algum momento entre tudo isso, lá vou eu escrever o texto interessante para entrar aqui.
Apesar de tudo, deu certo. Tenho noção que um monte de gente me xingou por ter furado às sextas-feiras, ou por ter cortado a noite pela metade pra ir dormir antes de trabalhar. Aí a culpa é minha mesmo.
Por fim, acho que o World of Motorsport cumpriu as expectativas. Primeiro, ele inovou. Muitas histórias escritas aqui não foram postadas em nenhum outro lugar, além de fontes tão obscuras quanto este próprio blog. E segundo, conseguiu atingir a meta mais otimista de audiência. Ao longo do ano, a expectativa final de acessos foi recalculada em algumas oportunidades e fico satisfeito ao ver que a última dessas metas estabelecidas foi a mais alta dentre todas e atingida em cheio.
Para 2011, vou tentar manter esse ritmo de um post por dia enquanto der. Já falei o quanto odeio sexta-feira e espero não passar a detestar outros dias da semana. Aproveito a oportunidade para agradecer a todos que passam por aqui e convido novamente a novas visitas.
O ano de 2010 para Sebastian Vettel foi sensacional
O último post do ano no World of Motorsport não é bem uma retrospectiva. É mais uma daquelas listas que elege os melhores da temporada. Para isso, peguei os mesmos quesitos do site Driver Database e comento aqui não só me limitando aos pilotos selecionados por ele. Além disso, em todas as categorias também entra um prêmio – digamos assim – para o melhor brasileiro. Vamos aos eleitos!
O título de Marc Marquez nas 125cc foi tão surpreendente quanto brilhante
Revelação do ano: Marc Márquez. Esse eu considero uma surpresa. Quem acompanhou o blog ao longo do ano viu uma série de pilotos desconhecidos do grande público ganharem destaque por aqui. Seria fácil escolher um desses, mas o vencedor acabou sendo um que sequer foi citado por aqui.
Em 2010, o catalão foi campeão das 125cc da MotoGP vencendo dez das 17 etapas. O único detalhe é que ele jamais tinha vencido na carreira até então. Com apenas 17 anos, o título da categoria foi coroado com uma atuação épica na etapa de Portugal. O jovem piloto estava em segundo quando começou a chover e a prova foi interrompida. Na volta de aquecimento antes da nova formação do grid de largada, o piloto sofreu uma queda, danificando o equipamento.
A equipe correu para reparar a moto, mas não conseguiu devolver a tempo o piloto à segunda colocação na largada. Partindo dos boxes, o Márquez teria o equivalente a 16 minutos para alcançar o pelotão e ganhar o maior número de colocações possíveis. Marc ultrapassou somente todos os adversários e venceu a corrida fazendo aquela que foi a melhor atuação de um piloto em duas rodas no ano. Em 2011, o espanhol vai competir na Moto2 pelo time Monlau.
No Brasil: a revelação foi Nicolas Costa. Os títulos da F-Future e do torneio de inverno da F-Abarth apenas comprovam o talento do piloto além do sucesso da categoria criada por Felipe Massa.
Jimmie Johnson, pelo quinto ano seguido, não encontrou adversários na Nascar
Melhor piloto de categorias de turismo: Jimmie Johnson. Essa foi difícil. A atuação de Romain Dumas, Timo Bernhard e Mike Rockenfeller nas 24h de Le Mans foi incrível e, separados, obtiveram importantes conquistas ao longo do ano. Mas Jimmie Johnson foi além. O americano conquistou o pentacampeonato consecutivo da Nascar colocando de vez o nome na história da categoria.
Ao contrário das últimos três temporadas quando teve uma tarefa mais fácil, Johnson entrou nas corridas finais de 2011 em desvantagem. No meio da corrida do Texas – antepenúltima – a equipe decidiu substituir todos os mecânicos pelos do companheiro Jeff Gordon depois de erros consecutivos em paradas. A tática rendeu críticas do chefe de mecânicos de Denny Hamlin, então líder do campeonato. Para piorar, no final da prova o carro número 48 estava com uma desvantagem de 33 pontos na tabela.
Graças a táticas arriscadas nos boxes e a lambanças de Hamlin e da equipe do carro número 11, Johnson não só tirou a diferença como terminou o ano 39 pontos na frente do rival, selando o inédito pentacampeonato consecutivo.
No Brasil: Cacá Bueno. O piloto da Red Bull perdeu o título da Stock Car na corrida final somente por conta da regra dos descartes, ainda assim ficou com o vice-campeonato. De quebra, foi o campeão da temporada inaugural do Trofeo Línea. Augusto Farfus ganha menção honrosa nesse quesito pelo triunfo nas 24h de Nurburgring.
É o da direita, caso não tenham percebido
Melhor kartista: Não conheço e não acompanho os europeus, então me restrinjo ao Brasil. Por aqui, o prêmio fica com Felipe Fraga. O garoto de Palmas, no Tocantins, fez uma temporada forte, mas sem títulos até a Copa do Brasil. Na competição disputada na própria capital tocantinense, o jovem conquistou o primeiro triunfo de relevância do ano – até onde a minha memória alcança. Em seguida, Felipe triunfou na Seletiva Petrobrás e garantiu os R$ 105 mil de premiação. Com 15 anos, o desafio agora é fazer a transição para os monopostos da forma menos traumática possível.
Mark Webber não era considerado favorito ao título da F1, mas, se não fossem erros na Coreia do Sul e em Abu Dhabi, teria levado o campeonato
Surpresa do ano: Mark Webber. Se ninguém colocava o australiano como favorito ao campeonato da F1, o péssimo início de campeonato do piloto da Red Bull serviu apenas para provar que os críticos estavam certos. A partir do GP da Espanha, Webber calou a todos ao acumular nove pódios em 15 corridas, incluindo quatro vitórias. Erros nos GPs da Coreia do Sul e de Abu Dhabi, no entanto, custaram o título.
No Brasil: Gabriel Dias. Pilotando na F3 Inglesa, Gabriel venceu a desconfiança em relação à falta de resultados relevantes na carreira e terminou o campeonato na sexta colocação, superando facilmente o companheiro de equipe, o badalado William Buller, além de outros pilotos mais experientes. Eu ia colocar o JP de Oliveira como surpresa, mas acho que ele não precisa de mais esse título.
O título da F-Nippon, conquistado por JP de Oliveira, foi e maior relevância do Brasil, em 2010
Piloto de monopostos do ano: Sebastian Vettel. Todo mundo cansou de ouvir que ele não foi o melhor piloto da temporada da F1 por ter errado demais. Aí eu pergunto: que diferença faz? Com menos erros ele teria apenas somado mais pontos. Grande coisa. Ninguém lembra qual a maior vantagem de pontos da F1 ou quantas vezes alguém bateu. O que fica é o título e Sebastian Vettel o mereceu.
As atuações sólidas nas cinco últimas etapas – Cingapura, Japão, Coreia do Sul, Brasil e Abu Dhabi – coroaram o ano do alemão, que além do título provou a todos o amadurecimento durante a disputa da temporada.
No Brasil: João Paulo de Oliveira. Eu falei… Depois de uma temporada correndo apenas no SuperGT, em 2011, JP retornou à F-Nippon. E não teve para ninguém. Mesmo competindo contra ídolos no Japão como Loïc Duval e André Lotterer, além dos pilotos locais, o brasileiro fez uma temporada excelente, subindo ao pódio cinco vezes em oito corridas e acumulando duas vitórias, incluindo a que decidiu o campeonato, em Suzuka.
Mesmo novato, Jean-Eric Vergne venceu 13 vezes e conquistou o título da F3 Inglesa
Novato do ano: Jean-Eric Vergne. Entre todos os pilotos que pela primeira vez disputaram uma categoria – ou um nível, como a F3, por exemplo – ninguém se destacou mais que o francês. Aproveitando o aumento de corridas na F3 Inglesa (de 20 para 30), o piloto júnior da Red Bull se sagrou campeão da categoria com duas rodadas de antecipação ao obter 13 triunfos ao longo do ano e finalizar o campeonato 99 pontos na frente do segundo colocado.
No Brasil: Nicolas Costa.
Para o blog, Sebastian Vettel foi o piloto do ano. Alguem discorda?
Piloto do ano: Sebastian Vettel.
No Brasil: JP de Oliveira.
Recapitulando:
Revelação: Marc Márquez / Nicolas Costa Piloto de turismo: Jimmie Johnson/ Cacá Bueno Kartista: ninguém / Felipe Fraga Surpresa: Mark Webber / Gabriel Dias Piloto de monopostos: Sebastian Vettel / JP de Oliveira Novato: Jean-Eric Vergne / Nicolas Costa Piloto do ano: Sebastian Vettel / JP de Oliveira
Com 2010 chegando ao fim, mas meses longe da temporada europeia de automobilismo começar, está na hora de fazer algumas retrospectivas de diferentes categorias. Atendendo a alguns pedidos, a World Series by Renault será o assunto deste primeiro post.
O ano começou com as equipes da World Series montando os planteis para a disputa do campeonato. Com a ida de Jaime Alguersuari para a F1 e de Oliver Turvey, Charles Pic e Adrian Zaugg para a GP2, os times tinham bons motivos para atrair pilotos. No entanto, havia um certo temor em relação ao futuro da competição, já que Bertrand Baguette, campeão de 2009, não conseguira assinar com a F1 nem com a GP2 – meses mais tarde o belga fecharia contrato com a Conquest, na Indy.
Ainda assim, uma série de pilotos campeões em 2009 assinaram para correr na World Series. Entre eles estavam Daniel Ricciardo (vencedor da F3 Inglesa), Daniel Zampieri (F3 Italiana), Albert Costa (F-Renault europeia) e Nathanael Berthon (F-Renault francesa). A esses garotos se juntaram Jean Eric-Vergne, Walter Grubmuller, Mikhail Aleshin e Brendan Hartley, que terminaram entre os três primeiros onde haviam competido.
A equipe Junior da Lotus esteve presente na categoria com Nelson Panciatici e Daniil Move
Curiosamente, a temporada 2010 da World Series teve a presença de três equipes juniores dos times da F1. A Red Bull permaneceu na categoria, mas trocou de scuderia, passando a apoiar a Tech 1 e não mais a Carlin. A P1 ganhou o apoio da Renault (Gravity) e a malaia Mofaz tornou-se a Junior Lotus. Ao todo eram treze equipes inscritas. Eram. Uma semana antes da primeira corrida, a SG Formula fechou as portas, deixando Jean-Eric Vergne – um dos destaques da pré-temporada – a pé. O francês acabou disputando apenas a F3 Inglesa, embora a intenção inicial fosse participar das duas categorias simultaneamente.
A corrida de abertura da temporada 2010 da World Series foi disputada no dia 17 de abril no novo Motorland Aragón, em Alcaniz, debaixo de muita chuva. As condições climáticas fizeram com que apenas nove pilotos terminassem a corrida vencida pelo russo Mikhail Aleshin. Os novatos Daniel Zampieri e Daniel Ricciardo completaram o pódio. Na prova do domingo, as condições não foram muito melhores, mas dessa vez 16 dos 24 carros receberam a bandeira quadriculada. O estoniano Sten Pentus levou a melhor e conseguiu a vitória. Ricciardo terminou em segundo e assumiu a liderança da competição, pois nem Zampieri nem Aleshin somaram pontos.
A chuva esteve novamente presente na segunda rodada do campeonato, disputada em Spa-Francorchamps. Com menos acidentes que na etapa anterior, a terceira corrida do ano teve Aleshin triunfando novamente. A equipe ISR não estava apta a participar da primeira prova, no sábado, mas o argentino Esteban Guerrieri provou que os problemas haviam sido superados ao vencer no domingo. Ricciardo teve um final de semana muito difícil com um quinto lugar apenas e, assim, Aleshin pulou para a ponta da tabela.
Daniel Ricciardo liderando em Mônaco, seguido de perto por Mikhail Aleshin
Apesar de ter vencido a corrida anterior, Guerrieri fora substituído pela ISR para a etapa de Mônaco. No lugar, correra o americano Alexander Rossi, que abandonou a prova. Líderes na tabela de pontos, Ricciardo e Aleshin duelaram a corrida toda e o australiano terminou na frente, com Albert Costa completando o pódio. Depois da corrida única no principado, a rodada seguinte aconteceu em Brno, na República Tcheca, casa da ISR. A equipe local esperava conseguir um bom desempenho na frente da torcida.
O time não fez feio. O piloto da casa, Filip Salaquarda, largou na pole-position, ao passo que ambas as corridas do final de semana foram vencidas por Guerrieri, que estava de volta ao cockpit e queria provar que a substituição na etapa anterior havia sido uma besteira. Os fracos resultados de Aleshin e de Ricciardo – cuja melhor posição havia sido um quinto lugar – colocaram o argentino na briga pela liderança da tabela de pontos.
O circuito de Nevers Magny-Cours foi o palco da quinta rodada, que marcava a metade do campeonato. Guerrieri se firmou como sensação do ano ao largar na pole-position. Na primeira corrida, no entanto, o portenho acabou sendo superado por Aleshin. Correndo em casa, Nathanael Berthon obteve a primeira vitória na categoria, na prova do domingo, quando Ricciardo terminou em segundo. O trio – Aleshin, Ricciardo e Guerrieri – seguia firme na disputa nos pontos, mas os carros da ISR pareciam imbatíveis.
Em Hungaroring, houve a suspeita de que o time tcheco estivesse burlando as regras para melhorar o desempenho. Depois da primeira sessão de treinos livres, os carros da equipe foram obrigados a passar por uma segunda inspeção, onde foi constatada uma rachadura no assoalho. Por questões de segurança, a direção da categoria obrigou o time a enviar o equipamento para a Itália, onde a Dallara faria os reparos necessários. Com essa confusão, tanto Guerrieri quanto Salaquarda não puderam participar das corridas pois o equipamento já estava em translado em plena Europa. O ocorrido beneficiou Ricciardo, que venceu a primeira disputa do final de semana, sendo seguido por Aleshin. Na prova do domingo, Sten Pentus obteve o segundo triunfo do ano e ultrapassou Guerrieri na tabela.
A ISR voltou às corridas na etapa da Alemanha, disputada em Hockenheimring. O argentino estava com sangue nos olhos por conta da punição imposta à equipe. Depois de dominar os treinos livres, o portenho foi batido por Ricciardo que não só obteve a pole-position para a etapa como também a venceu. Coube ao hermano o segundo lugar na prova do sábado. No domingo, o australiano não foi bem, finalizando em 11º, e Guerrieri pôde enfim ganhar uma corrida como forma de desabafo. Com o fraco desempenho de Aleshin durante todo o final de semana, o argentino estava de volta à briga pelo título.
Na penúltima etapa, em Silverstone, correndo em casa, Jon Lancaster conquistara a pole-position. O piloto, porém, fez uma das maiores barbeiragens da história da categoria e acertou Daniel Ricciardo logo na largada – conforme você pode ver no vídeo acima. Fim de prova para o australiano e vitória de Esteban Guerrieri. Só que mais uma vez o regulamento impediu a ISR de comemorar. O argentino acabou sendo desclassificado da corrida pois a equipe fez reparos ilegais no carro que, segundo a categoria, comprometiam a segurança do piloto.
Sem ter nada a ver com a situação, Jean-Eric Vergne – já campeão da F3 Inglesa e que fazia a terceira corrida apenas pela Tech 1 – herdou a primeira colocação. Aleshin novamente foi muito mal e a briga pelo campeonato seguiu embolada. No domingo, Guerrieri venceu novamente e dessa vez o triunfo foi validado. Ricciardo se recuperou e completou o pódio ao lado de Vergne.
O circulo vermelho marca o problema que resultou na desclassificação de Esteban Guerrieri em Silverstone (clique na imagem para ampliar)
A decisão do campeonato ficou para etapa final, em Barcelona. Aleshin iniciara o final de semana com uma vantagem de apenas três pontos para Ricciardo. Com todos os problemas, Guerrieri ainda tinha uma chance de ser campeão já que eram 16 pontos de déficit, mas 30 em disputa. O domínio de Ricciardo na primeira corrida, entretanto, eliminou o portenho da briga. Com o segundo lugar de Aleshin, os dois pilotos entraram na corrida final empatados nos pontos, mas com o australiano levando vantagem por ter vencido mais vezes ao longo do ano.
Na última corrida, Guerrieri mais uma vez foi o piloto dominante, com Jean-Eric Vergne e Daniel Ricciardo – ambos da Tech 1 – andando a maior parte do tempo em segundo e terceiro. Aleshin não conseguia, em condições normais, se aproximar do rival. Sabendo disso, a Carlin decidiu usar a estratégia para tentar garantir o título. A equipe pediu a Jake Rosenweig, companheiro do russo, para adiar ao máximo a parada obrigatória nos boxes com o objetivo de segurar Ricciardo o maior número de voltas possível, permitindo a aproximação de Aleshin.
A tática deu certo e os dois rivais estavam colados quando o americano foi finalmente para os boxes. Faltando três voltas para o final, Aleshin conseguiu a ultrapassagem que garantia o título. O australiano, vendo a derrota de perto, resolveu partir para o tudo ou nada e, na última volta, deu o troco no rival ao retardar uma freada. No entanto, a manobra fez com que o carro da Tech 1 patinasse e Ricciardo acabou rodando, entregando o título para o adversário. Guerrieri venceu e reclamou muito das punições ao longo do ano que lhe tiraram as chances de conquistar o campeonato. Aleshin terminou em terceiro e comemorou a conquista.
Como prêmio pelo título, Mikhail Aleshin testou com o carro de F1 da Renault no treino dos novatos, em Abu Dhabi
No final, Aleshin acumulou 138 pontos contra 136 de Ricciardo, que mesmo rodando encerrou a última prova em quarto. Guerrieri, disputando quatro corridas a menos fora a desclassificação em outra, foi o terceiro com 123. Sten Pentus e Albert Costa completaram os cinco primeiros na tabela de pontos. Com a conquista da Carlin, a escrita de nove equipes diferentes terem vencido as últimas nove temporadas foi mantida.
Para 2011, Aleshin sondou algumas vagas na F1, mas ainda não anunciou planos. Ricciardo vai ser piloto reserva da Toro Rosso, onde guiará o carro nos treinos livres da sexta-feira. O australiano, porém, pode retornar à categoria para tentar conquistar o campeonato. Guerrieri deve disputar a Indy Lights. Entre os pilotos já confirmados para 2011, Jean-Eric Vergne poderá finalmente disputar a temporada completa desde que a Tech 1 não quebre a exemplo da SG. Daniel Zampieri vai competir pela BVM Target, já que o pai do piloto é um dos dirigentes do time. Pelo mesmo motivo, Filip Salaquarda deve permanecer na ISR. A KMP já anunciou o russo Anton Nebylitskiy.
Sem brasileiros nos dois últimos anos, 2011 pode ser diferente. Campeão da F3 Italiana, César Ramos negocia com algumas equipes assim como André Negrão, vindo da F-Renault, que pode parar na Draco.
No dia 17 de janeiro, Lucas Foresti conquistou a primeira vitória brasileira em 2010 no automobilismo. O triunfo, que foi asunto deste post aqui, aconteceu no Toyota Racing Series, na Nova Zelândia.
Depois disso, o piloto seguiu a carreira disputando corridas na F3 Inglesa, F3 Sudamericana e GP3. Ao mesmo tempo, outros vários pilotos do país subiam ao lugar mais alto do pódio para comemorar vitórias.
Em 2010 foram muitas. Contando apenas competições internacionais – com pilotos de vários países e disputadas fora do Brasil – os nascidos por aqui acumularam 53 vitórias e cinco títulos. Números muito bons, mas que pecam na relevância.
César Ramos venceu três vezes em 2010, para ser campeão da F3 Italiana
Apesar dos títulos de João Paulo de Oliveira na F-Nippon, de César Ramos na F3 Italiana, de Victor Carbone na F2000 e de Thomas Erdos e Fernando Rees na Le Mans Series, nenhum brasileiro venceu corrida nas principais categorias, como F1, GP2, GP3 e Indy Lights. Na Indy, mesmo com as conquistas de Helio Castroneves e Tony Kanaan, os pilotos do país ficaram longe da disputa pelo título.
Em categorias um pouco menores, como a World Series by Renault e a F2, sequer tínhamos representantes. Assim como não havia nenhum brasileiro na F-BMW. No degrau mais baixo das carreiras, formado pelos recém-saídos do kart, vieram três triunfos: Victor Guerin, André Negrão e Nicolas Costa, todos na F-Abarth, sendo que o último ainda foi campeão do torneio de inverno da categoria, mas que por ser um campeonato de tiro curto – duas corridas em um final de semana – não contou como título brasileiro em 2010 no parágrafo acima.
Em um balanço geral, os números foram bons. Em média, uma vitória por semana do ano. A seguir, a descrição de cada triunfo do país em 2010, que premiou Victor Carbone como maior vencedor verde e amarelo da temporada. Além dele, destaque para Fernando “Kid” Rezende, que conseguiu 14 triunfos no ano, correndo na F3 Sudam Light, o que não deixa de ser um triunfo nacional. No caso de Kid, porém, todas as vitórias vieram na divisão em que compete – a Light -, e não na corrida em si. Nada que tire o mérito da conquista. Da mesma forma, os cinco triunfos de Jaime Melo vieram na categoria GT2, com carros muito mais lentos que os P1 da Le Mans Series.
Vitórias internacionais:
Outras três vitórias brasileiras foram conquistadas por Rafael Suzuki, no Japão
6 triunfos:
Victor Carbone: Virginia 1, Road Atlanta 1, Road Atlanta 2, Mosport 2, Lime Rock 2 e Road America1. Todos na F2000.
5 triunfos:
Jaime Melo: Sebring, Miller, e Mid-Ohio, na American Le Mans Series. Algarve e Silverstone na Le Mans Series. Todos na categoria GT2.
3 triunfos:
André Negrão: F3 Brazil Open Corrida 2, F3 Brazil Open Corrida 3 e F-Abarth Spa-Francorchamps 1.
Carlos Iaconelli: Imola 2, Spa-Francorchamps 2 e Nevers Magny-Cours2. Todos na AutoGP.
César Ramos: Hockenheimring2, Vallelunga1 e Monza2. Todos na F3 Italiana.
Fernando Rees: Algarve, Hungaroring e Silverstone. Todos na categoria GT1 da Le Mans Series.
Gabriel Dias: Silverstone2, Hockenheimring2 e Snetterton2. Todos na F3 Inglesa. Em Silverstone, porém, Alexander Sims cruzou a linha de chegada em primeiro, mas era um piloto convidado.
Helio Castroneves: Barber, Kentucky e Motegi. Todos na Indy.
João Paulo de Oliveira: Motegi e Suzuka na F-Nippon e Suzuka na SuperGT
Rafael Suzuki: Okayama1, Okayama2 e Sugo1. Todos na F3 Japonesa.
Ricardo Zonta: Spa Race, Navarra Qual e Navarra Race. Todos no GT1.
2 triunfos:
Adriano Buzaid: Siverstone2 e Snetterton3. Todos na F3 Inglesa.
Victor Corrêa: Monza 1 e Monza2. Todos na F3 Espanhola. Na primeira vitória, Corrêa terminou em sétimo no geral mas venceu na categoria Copa. Na segunda, venceu também no geral, graças ao grid invertido.
1 triunfo:
Augusto Farfus: 24h de Nurburgring
Caio Lara: Na Star Mazda, em New Jersey 1.
Enrique Bernoldi: No GT1, na corrida principal de Interlagos.
Felipe Nasr: Na F3 Inglesa. em Rockingham3.
Lucas Foresti: No Toyota Racing Series, em Teretonga 3.
Nelsinho Piquet: No GT Open (campeonato espanhol de turismo), em Barcelona1.
Nicolas Costa: Na F-Abarth Winter Cup.
Thomas Erdos: Na Le Mans Series, no Algarve P2.
Tony Kanaan: Na Indy, em Iowa.
Victor Guerin: Na F-Abarth, em Umbria 2.
Xandinho Negrão: No GT1, na corrida principal em Interlagos.
Em competições brasileiras – F3 Sudam, Stock Car, GT Brasil, F-Truck, Porsche Cup, Trofeo Línea e F-Future – foram 133 vitórias. O maior vencedor foi Fernando Kid Resende, como dito acima. Os pilotos com mais conquistas você pode conferir abaixo, lembrando que os campeões dessas categorias, na ordem que apareceram acima, foram Yann Cunha, Max Wilson, Valdeno Brito e Matheus Stumpf, Roberval Andrade, Ricardo Rosset, Cacá Bueno e Nicolas Costa.
Ninguém ganhou tanto no Brasil em 2010, quanto Fernando "Kid" Rezende: 14 triunfos ao todo
Vitórias no Brasil:
14 triunfos:
Fernando Kid Rezende: todos na F3 Sudam Light.
6 triunfos:
Ricardo Rosset: todos na Porsche GT3.
5 triufnos:
Bruno Andrade: Brasília 1, Caruaru 1,2 e 3 e Pinhais 3. Todos na F3 Sudam.
Yann Cunha: Campo Grande 1 e 3, Argentina 1, Uruguai 1 e Londrina 1. Todos na F3 Sudam.
Roberval Andrade: Rio de Janeiro, São Paulo, Londrina, Curitiba e Brasília. Todos na F-Truck.
Cacá Bueno: Salvador e Brasília na Stock Car. Interlagos 1, Brasília 1 e Santa Cruz do Sul 2 no Trefeo Línea.
Ronaldo Freitas: Todos na F3 Sudam Light.
Matheus Stumpf: Todos no GT Brasil.
Valdeno Brito: Todos no GT Brasil.
4 triunfos:
Fabiano Machado: Argentina 2, Uruguai 2, Londrina 3 e Interlagos 2. Todos na F3 Sudam.
Quando Paul Di Resta assumiu a posição de piloto reserva da Force India, logo no início do ano, não seria estranho se o escocês acabasse deixando de lado as pretensões no DTM. Afinal, desde 2007 no turismo alemão e com um vice-campeonato no currículo, Di Resta já tinha impressionado a quem precisava. O que aconteceu em 2010 foi justamente o contrário. Além de se destacar nos treinos livres da F1 ao andar próximo dos pilotos titulares da equipe indiana, o piloto da Mercedes conquistou o título do DTM.
O título do primo de Dario Franchitti não veio por acaso. Nas últimas nove etapas da temporada – que ao todo teve 11 corridas – o piloto não somou pontos em duas oportunidades apenas. Em todas as outras terminou em primeiro ou segundo. A arrancada para o título veio com uma sequência de três vitórias seguidas. A primeira aconteceu correndo em casa, em Brands Hatchs, depois triunfou em Oschersleben e por fim conseguiu uma inédita primeira colocação em Hockenheimring.
A Mercedes dominou os três primeiros lugares do campeonato. Gary Paffett, piloto reserva da McLaren, terminou na segunda colocação com quatro pontos de desvantagem para o campeão, enquanto Bruno Spengler, que entrou em vantagem na última rodada, caiu para terceiro.
A relação DTM-F1 não é de hoje. Além dos cargos já mencionados dos dois primeiros colocados, a categoria de turismo alemã também conta com David Coulthard, Markus Winkelhock e Ralf Schumacher, todos ex-pilotos do principal campeonato de monopostos. Além deles, nos últimos anos, Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinnen também competiram por essas terras.
Caso seja confirmado na Force India para 2011, Di Resta pode se tornar o primeiro campeão do DTM a correr na F1 após o título. Bernd Schneider foi tetracampeão na Alemanha, mas conquistou o primeiro dos triunfo quase dez anos depois de competir na F1 pelas fracas Zakspeed e Arrows. Caminho inverso fez Christijan Albers, que passou por Minardi, MF1 e Spyker depois de ter sido vice-campeão nos carros de turismo. Albers ainda fez um breve retorno ao DTM em 2008, depois de largar a F1, mas não conseguiu os mesmos resultados de outrora.
Jimmie Johnson comemora o inédito pentacampeonato da Nascar com o Hi 5 característico
Dizer que a experiência dá resultado é um grande chavão. Mas para Jimmie Johnson, na conquista do inédito pentacampeonato na Nascar Sprint Cup Series, é inegável dizer que piloto e equipe souberam usar tudo o que aprenderam nos quatro triunfos anteriores – bem como nas derrotas passadas – para garantir o mais difícil dos triunfos.
Pela primeira vez durante os últimos cinco anos, Jimmie Johnson chegou à última etapa do campeonato em desvantagem. O piloto estava 15 pontos atrás de Denny Hamlin. Matematicamente, Kevin Harvick – com 46 de desvantagem – também poderia conquistar o título. A situação quase inédita dentro da equipe Hendrick tinha aumentado a temperatura da disputa. Durante as últimas semanas, Denny Hamlin e Mike Ford, mecânico chefe do Toyota de número 11, desandaram a criticar os adversários.
Tão logo Hamlin assumiu a liderança no início do Chase, disparou dizendo que as trapaças da equipe de Richard Childress – que teve Clint Bowyer punido depois do triunfo em New Hampshire – já eram conhecidas. Assim, o piloto deu a entender que o domínio de Kevin Harvick ao longo das primeiras 26 corridas tinha acontecido em virtude de o time andar fora do regulamento. Quanto à Johnson, as críticas vieram um pouco depois. Bastou a equipe Hendrick decidir que os mecânicos de Jeff Gordon, considerados mais rápidos, passariam a fazer o trabalho do carro número 48, para que Ford – aproveitando a liderança de Hamlin – passasse a criticar as decisões e o trabalho do adversário.
Voltando a outro chavão. Diriam por aí que “o tiro saiu pela culatra”. Que besteira. De qualquer modo, na semana anterior à etapa de Pheonix, Johnson afirmou que as palavras de Ford serviram para motivar a equipe Hendrick. Um perigo se levarmos em conta que o time 48 – principalmente Chad Knaus – foram considerados tão responsáveis pelo tetracampeonato quanto o piloto.
A rodada de Denny Hamlin depois de tocar em Greg Biffle pode ter sido a causa da perda do campeonato
Depois de falar o que quis, os problemas de Hamlin então começaram. Em Phoenix, a decisão da corrida foi marcada pela economia de combustível e o piloto ficou irritado com a decisão do time em realizar uma parada de precaução. Em Homestead, a coisa foi pior. Pressionado por uma classificação ruim, Hamlin precisava avançar o pelotão. Em uma das relargadas, o piloto errou ao tentar superar Greg Biffle e acabou rodando e danificando o spiltter do carro. No final da corrida, um novo erro. Ford ficou indeciso se o o carro número 11 deveria ir aos boxes na parada final e, quando solicitou a entrada do carro, não havia mais tempo.
O resultado foi desastroso. Hamlin, com o carro avariado desde a rodada, não conseguiu manter o mesmo desempenho dos pilotos com pneus novos e ficou parado no 14º posto.
Entretanto, não foi só Hamlin que teve problemas por afobação. Kevin Harvick, o outro concorrente, também teve. Com a situação mais complicada para conquistar o título ao precisar descontar 46 pontos, houve um momento em que de fato o piloto seria matematicamente campeão. O carro número 29 saiu dos boxes na primeira colocação e, por conta do serviço ruim dos outros times, abriu a vantagem suficiente.Em seguida, o piloto foi flagrado por excesso de velocidade na entrada do pitlane e foi obrigado a relargar na última posição na volta do líder. Para piorar, a Nascar ainda retirou os cinco pontos por ter liderado essas voltas.
Para Harvick, a situação não foi tão ruim, já que time e piloto se recuperaram e completaram a corrida na terceira posição. Ainda que conquistasse a vitória, não teria o título do mesmo jeito. No entanto, não ter liderado a volta – e somar os cinco pontos de bônus – custou o vice-campeonato pois, no final, Hamlin terminou na frente por dois pontos apenas.
A equipe devolveu Kevin Harvick na liderança, mas o piloto acabou sendo punido por excesso de velocidade. Ao contrário de Hamlin, isso não foi fundamental para o campeonato
Falando em liderar volta, nem Harvick nem Hamlin lideraram em Homestead. Um erro de estratégia visível e justificado pelo fato de que perderiam terreno na corrida. Explico: ao permanecerem na pista o máximo possível para liderar um giro durante um ciclo de paradas nos boxes, o carro acaba fazendo tempos de voltas cerca de 1s mais lento que os de pneus novos. Assim, evidentemente, perdendo muitas posições.
Como os dois largaram no fim do grid, não era interessante esse tropeço. Besteira. Poderiam ter liderado no início assim como fez Johnson. Vejam o caso de Harvick. Nas últimas 67 voltas o piloto escalou 23 posições devido à penalização. Única explicação possível para não arriscar isso no início da corrida seria a possibilidade de perder a volta do líder.
E não foi só em Homestead. Durante todo o Chase os dois perderam várias chances de liderar corridas.
Veja os melhores momentos da prova final em Homestead-Miami:
Kyle Busch tinha a resposta pronta sobre a temporada 2010 da Nationwide e mostrou ao fiscal de prova durante a corrida no Texas: o finger salute, popular dedo do meio (não achei a imagem em boa qualidade sem censura)
Não sou do tipo que fala mal de corridas. Quanto mais sobre campeonatos que correm em ovais. Como nesse tipo de pista a imprevisibilidade é um pouco maior em relação aos percursos mistos – muito por conta da possibilidade de ultrapassagem em qualquer ponto – as corridas são normalmente mais emocionantes.
Em geral essa é a regra. Na Indy, por exemplo, enquanto os percursos mistos foram dominados por Will Power em sua maioria, nos ovais, gente como Dan Wheldon, Danica Patrick e Ed Carpenter tiveram chances de vitória.
Só que uma categoria foi contra a regra de campeonatos emocionantes nos ovais: a Nascar Nationwide Series.
Para você que não conhece o campeonato, vou explicar o que aconteceu em 2010. A equipe de Joe Gibbs tinha um carro um pouco superior aos demais – algo como a Ferrari em 2002 e 2004. Até aí, não tem problema. Só que esse time – a exemplo de muitos outros – colocou os principais pilotos da Sprint para competir na maioria das provas.
Em uma comparação forçada, seria como se o Santos decidisse participar de um campeonato sub-20, mas acabasse jogando apenas algumas partidas, o que impossibilitaria o time de vencer o título. Se não bastasse isso, acabariam escalando Neymar e Ganso nessa equipe sub-20 só para ganhar os jogos e fazer o patrocinador feliz.
A vitória em Homestead foi a 13ª de Kyle Busch na Nationwidzzzzzzzzzz....
Foi mais ou menos isso que aconteceu na Nationwide. Os dois pilotos da Joe Gibbs, Kyle Busch e Joey Logano, venceram 16 das 29 corridas que participaram. Mais de 50% portanto.
A situação ainda piora quando pensarmos em termos de top-5. Levando em conta Kyle Busch, Joey Logano, Kevin Harvick, Carl Edwards e Brad Keselowski – todos pilotos da Sprint Cup – o que menos conseguiu top-5 durante o ano foi Logano, com 15 em 25 corridas.
Com esses pilotos já formados na pista, os jovens que pensavam usar a Nationwide como um trampolim para a Sprint Cup ficaram sem espaço. Em 35 corridas, apenas dois pilotos que não correm na divisão principal venceram: Justin Allgaier, em Bristol, e Boris Said, em Montreal.
Trevor Bayne foi um dos poucos destaques (muito provavelmente o único) da temporada da Nationwide
Entre os oito primeiros no campeonato, apenas Allgaier e Trevor Bayne não eram pilotos da Sprint. A situação é ainda pior se levarmos em conta que o segundo terminou na sétima posição na tabela ao superar Joey Logano – que fez 10 coridas a menos – por apenas três pontos.
Claro que a Nascar sabe que isso está matando a categoria, mas o argumento de que os pilotos da Sprint atraem público e patrocinadores é muito forte – embora muito duvidoso. Assim, a próxima temporada deverá ter mudanças quanto à participação dos pilotos da divisão principal. Ao que tudo indica, eles poderão correr quando quiser, mas não poderão somar pontos para o campeonato. Sabem o quanto isso vai mudar no cenário da categoria? P%##@ nenhuma.
A única esperança de campeonatos melhores é o novo carro que participou de algumas provas este ano e estará presente durante toda a temporada 2011. Assim, a superioridade de equipamento de um time ou outro acabará.
Antes de terminar, um fato curioso. As equipes sabem que a situação da Nationwide é tão ruim, que nem elas mais colocam os jovens pilotos para competir por lá. Richard Childress, por exemplo, fechou o time na categoria em que dominara por anos para se dedicar aos Trucks – onde o neto Austin Dillon se tornou um dos novatos de maior sucesso da história e que deverá correr ao lado de Joey David Coulthard Coulter em 2011 – e à ARCA, enquanto a Red Bull, que já tinha até montado os carros da Nationwide para Cole Whitt, deve colocar a jovem promessa também nos trucks.
Ah sim, sabem a Joe Gibbs que eu critiquei lá em cima? Nesta última temporada, trabalharam com quatro pilotos em desenvolvimento tanto na Nationwide quanto na Nascar East. Sabem quantos vão disputar a Nationwide em 2011 durante o ano todo? Zero. O único que não compete na Sprint Cup e será inscrito pelo time no ano que vem será Brian Scott, que negociou muito bem a vaga.
Daniel Ricciardo dominou todas as sessões de treinos para os novatoas em Abu Dhabi
É sempre interessante ver como os jovens pilotos se comportam nos testes de novatos da F1. Na edição de 2009, Andy Soucek e Daniel Ricciardo dominaram as atividades. O espanhol até conseguiu um acerto com a Virgin, mas deixou o posto de piloto reserva alguns meses depois. O australiano seguiu sob contrato com os taurinos ao mesmo tempo em que disputava a World Series by Renault. Além da dupla, o destaque das atividades passadas acabou sendo Paul Di Resta que conseguiu um improvável acerto com a Force India e deu uma boa guinada na carreira.
Em 2010, as coisas não foram tão diferentes. O topo da tabela de tempos, no entanto, seguiu da mesma forma que terminou 2009: Daniel Ricciardo na ponta. A verdade é que o australiano é bom piloto e a Red Bull está enrolando para dar um carro ao garoto. Vejam a temporada horrível que Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi tiveram. Com a saída de Webber no fim de 2011, Ricciardo provavelmente não terá disputado GP algum e sairá atrás da atual dupla da Toro Rosso por uma vaga na equipe principal.
Ainda sobre o australiano, eu só chamo a atenção para a comparação feita em relação ao tempo obtido por Sebastian Vettel durante a classificação para o GP de Abu Dhabi. Ricciardo foi mais rápido, só que as condições da pista eram bem diferentes.
Outro que sofreu com comparações foi Jules Bianchi. O piloto da Ferrari terminou o primeiro dia de atividades atrás de uma Virgin (Jerôme D’Ambrosio) e de uma Hispania (!) (Pastor Maldonado). Por mais absurdo que possa parecer, há uma justificativa. O francês marcou o melhor tempo pela manhã e não melhorou durante a tarde. Só que os demais pilotos chegaram a andar 1s5 mais rápidos na segunda sessão. Não teria, assim, motivo para Bianchi ter ido tão devagar. A menos que a Ferrari estivesse testando algum componente.
E eu chamo a atenção para o fato de o jovem piloto ser um dos únicos que pode pilotar um carro de F1 ‘quando quiser’, afinal faz parte do Ferrari Driver Academy. Bianchi respondeu no segundo dia e ficou com o segundo tempo pela manhã e com o quinto na somatória.
Ainda entre as equipes de ponta, destaque para Oliver Turvey, que conseguiu superar o companheiro Gary Paffett na McLaren. Sam Bird evoluiu rapidamente na Mercedes e pulou do nono lugar no primeiro dia para o terceiro posto, no segundo. Os dois, porém, ainda tem um caminho longo até a F1. A tarefa da dupla ainda é mais árdua se levarmos em conta que eles não tem um grande patrocinador, ainda que Turvey possa contar com o apoio da Racing Steps Foundation.
Ainda falando de pilotos britânicos, Paul Di Resta estava de volta. Testando apenas pela manhã na terça-feira, o piloto tomou cerca de 1s do português Antonio Félix da Costa, também com uma Force India. Porém, lembram quando eu disse lá em cima que os pilotos melhoraram cerca de 1s5 entre cada sessão, por isso o Bianchi foi superado por uma Hispania? Então. Essa diferença dentro da Force India não serve como parâmetro. No segundo dia o piloto do DTM superou Yelmer Burman andando apenas 1/3 do tempo do holândes. Foram 27 voltas para Di Resta contra 77 de Buurman.
Como prêmio por ter sido o melhor piloto da Manor na GP3, Rio Haryanto ganhou um teste na F1. O indonésio, entretanto, ficou em último
Por fim, é interessante vermos como as equipes novatas não mantiveram a ordem da temporada. Se em toda corrida, acostumamos a ver Lotus, seguida por Virgin e por Hispania, nos treinos a situação foi bem diferente.
Como a equipe malaia optou por uma dupla de pilotos pagantes e de qualidade questionável, ficaram sempre atrás. O venezuelano Rodolfo Gonzalez, por exemplo, só conseguiu superar Rio Haryanto – da Virgin – em uma das sessões. Isso porque o indonésio teve problemas e foi 5s mais lento que o penúltimo colocado. Na comparação dentro da equipe, Gonzalez superou o búlgaro Vladimir Arabadzhiev por 1s6.
Pode parecer incrível, mas a Hispania foi a melhor colocada entre os times novatos. No segundo dia, Davide Valsecchi superou Luiz Razia (da Virgin) por 0s5, mas dando a metade das voltas que o brasileiro deu. Na primeira sessão, embora Jerôme D’Ambrosio tenha superado Pastor Maldonado por 0s2, vale lembrar que nem o carro da Virgin nem a pista de Abu Dhabi em um F1 eram desconhecidos para o belga.
Ao ver essa diferença entre as equipes novatas, é possível questionar se durante a temporada eram os pilotos que faziam a diferença e não o equipamento.
Além de Ricciardo, saem em alta Oliver Turvey, Paul Di Resta, Pastor Maldonado e Jerôme D’Ambrosio. Não é por acaso que os cinco devem estar na F1 em 2011, embora tanto o australiano quando o piloto da McLaren devem seguir como reservas nas respectivas equipes.
No final, ainda arrisco dizer que o carro da Hispania não era tão ruim quanto parecia. Se tivesse sido desenvolvido ao longo do ano – assim como a Virgin e a Lotus – talvez pudesse ter terminado a temporada na frente entre os times novatos.
O traçado de Abu Dhabi é típico de Hermann Tilke. A ponte suspensa do hotel antes da reta dos boxes é o ponto alto. O baixo, porém, é o restante da pista
Depois de 18 etapas em oito meses, a F1 chegou a Abu Dhabi para a corrida decisiva da temporada 2010. Fernando Alonso, Sebastian Vettel, Mark Webber e Lewis Hamilton matematicamente têm chances de serem campeões.
Apesar de quatro pilotos estarem na disputa, o noticiário da semana ficou focado apenas na dupla da Red Bull. Como o time passou as ùltimas etapas afirmando veementemente que não vai privilegiar piloto algum e, dependendo do cenário, o austaliano pode precisar da ajuda do companheiro para confirmar o título, a questão ficou para a última prova. Iria o time de Dietrich Mastechitz abrir mão do triunfo para se vangloriar de não ter dado ordem igual a Ferrari?
Por outro lado, a situação de Vettel liderar a corrida e Webber em segundo – forçando a troca – é somente uma das possibilidades. Chama a atenção como o australiano foi pratiacamente descartado de superar o companheiro em condições normais. Além disso, a presença de Fernando Alonso no terceiro posto virou tão certeza quanto o domínio germânico.
Por fim, eu ainda chamaria a atenção que uma possível inversão de posições só poderia acontecer na última volta, já que Vettel também tem chances de título. Imaginem o pastelão que seria se durante as paradas nos boxes – local favorável para mudar a ordem dos pilotos – a Red Bull deixar o australiano na frente, mesmo com o consentimento de Vettel. E, em seguida, Alonso abandonar. Iria ter alguma ordem do tipo: “Bom, Mark, agora que o Alonso abandonou você pode abrir mão do primeiro título em TODA a carreira e devolver a posição para Sebastian”?
Entre os três concorrentes, Alonso é o favorito. Afinal, o espanhol pode se beneficiar até mesmo de uma eventual decisão da equipe rival. Certamente o piloto sabe que a tarefa não é tão fácil quanto os pontos sugere, mas ainda assim tem vantagem. O outro candidato é Lewis Hamilton, que precisa de um abandono do alemão, além de um terceiro lugar no máximo de Vettel e um sexto posto de Webber. Ou seja, o piloto da McLaren precisa que a equipe tenha o carro dominante da corrida, faça a dobradinha com Jenson Button e os dois líderes nos pontos deixem a prova em uma colisão.
A situação de Massa para a corrida é interessante. Ninguém diz que o brasileiro tem chance. E ele não tem. Mesmo que vencendo, possa garantir o título do companheiro de equipe, dependendo dos resultados dos demais pilotos. Aos fãs do brasileiro da Ferrari, melhor esperar por 2011. Ou mais além.
Rubens Barrichello, já garantido na Williams, enfim chega ao final da temporada disputando algo. O piloto está empatado com Adrian Sutil na tabela de pontos, na décima colocação. Além de poder terminar no top10, o resultado do brasileiro pode significar o sexto lugar da equipe inglesa no Mundial de Construtores, garantindo uma premiação maior.
Bruno Senna precisa superar Christian Klien para causar uma imagem melhor. Devido à fragilidade do carro, é difícil afirmar que a disputa com Karun Chandhok teve um vencedor, mas o duelo com Yamamoto foi como chutar cachorro morto. Contra Klien, em duas corridas até agora, o austríaco teve problemas em ambas, mas superou o brasiliero na classificação e, em Cingapura, andou atrás.
Lucas Di Grassi, por fim, precisa apagar o desastre que foram as últimas três corridas. Com a Virgin adquirida pela Marussia – passando a se chamar Marussia Virgin (que belo nome…) – o brasileiro precisa causar uma boa impressão nos chefes para garantir a longevidade na categoria. Jerôme D’Ambrosio e Giedo van der Garde, além de Vitaly Petrov agora são constantemente especulados para o lugar na equipe.
Meu palpite sempre furado para a corrida é Vettel, Alonso e Webber. Com o camarada espanhol conquistando o tricampeonato.
Em 2009, a Race of Champions foi disputada no Ninho do Pássaro. A Alemanha (Michael Schumacher+Sebastian Vettel) venceu na Copa das Nações, e Mattias Ekström triunfou no evento principal
Final de ano em se tratando de automobilismo é sempre uma chatice. Tirando algumas categorias brasileiras que resolvem correr na primeira semana de dezembro, a maioria dos campeonatos encerra as atividades nos últimos dias do mês anterior. Antes ainda tinha A1 GP e GP2 Asia fazendo provas na Ásia em plena pré-temporada das categorias europeias, agora nem isso.
Esse marasmo é quebrado pela Race of Champions. Ao contrário do que o nome sugere, o evento não é mais disputado pelos campeões das diversas categorias ao longo do ano e sim por um bando de pilotos consagrados ao longo da história. Não que eu esteja criticando essa mudança no formato, mas é interessante notarmos a mudança que aconteceu.
Para quem não conhece, a Race of Champions é disputada por 16 pilotos de oito países diferentes. A bordo dos mais distintos carros preparados exclusivamente para o evento, eles competem em um circuito montado dentro de algum lugar famoso no mundo, em geral em estádios de futebol. Por muito tempo correram nas Ilhas Canárias, depois passaram pelo Stade d’France, pelo Ninho do Pássaro (na China) até chegarem a Dusseldorf, onde a edição 2010 vai ocorrer nos dias 27 e 28 de novembro.
Voltando à mudança nas regras, o Team France é um bom exemplo. Os dois representantes serão Sebastian Loeb, do WRC, e Alain Prost. É claro que a presença do tetracampeão da F1 chama a atenção, mas, evidentemente, ele não ganhou nada em 2010. Por outro lado, Yvan Muller, favorito ao título do WTCC não foi convidado já que a equipe estava completa. Agora sendo sincero, pensando em termos de público, espetáculo e vendagem, vale mais a pena vermos Prost ou Muller?
Um bom exemplo de disputa na Race of Champion. Um deles é Ginniel De Villiers, campeão do Dakar de 2009
Outro time que sofre do mesmo problema é a Australia. Das duas vagas, apenas uma está garantida: a de Mick Doohan. O campeão da MotoGP quando a categoria ainda se chamava 500cc irá disputar a competição. Mais uma vez foi uma ideia brilhante chamar alguém consagrado, porém Will Power e Mark Webber brigam pela vaga restante, se é que um dos dois vai participar. E olha que estamos falando de dois pilotos que poderiam ter sido campeões nas categorias de monopostos mais importantes.
Para finalizar, países não tão importantes também ganharam vaga na competição para expandir o interesse comercial da Race of Champions. Esse ano, Álvaro Parente e Filipe Albuquerque vão representar a equipe de Portugal – com Albuquerque ao longo do ano tendo participado do relevante turismo italiano – , enquanto a exemplo do tradicional Team Scandinavia, que conta com Tom Kristensen e Mattias Ekström desde sempte, foi criado o Team Benelux, com um piloto vindo da Bélgica e outro da Holanda.
Bem na verdade, nem se forçassem muito conseguiriam arrumar alguém de peso para representar esses países. Então os organizadores acharam a solução ao jogar mais uma vez para o público. Quem escolhe o representante de cada país é você, bastando votar no site da competição. Entre os holandeses disputam Robert Doornbos, Jeroen Bleekemolen e Tom Coronel. Enquanto pela Bélgica, é possível escolher Bertrand Baguette, Eric van de Poele e François Duval. Todos deveras relevantes para o automobilismo mundial, percebam. Com eles, creio que Prost e Schumacher irão tremer.
Para finalizar, repito que não achei a mudança de regras ruim. Como fã do esporte, é claro que eu gostaria de ver Alain Prost, Michael Schumacher, Mick Doohan, Andy Priaulx e Sebastian Vettel competindo um contra o outro em um mesmo evento. Mas chamo a atenção para o fato do torneio ter se descaracterizado. Virou uma disputa com os mesmos pilotos de sempre. A participação das lendas do esporte sempre existiu, mas vê-los na pista era tão interessante quanto acompanhar o embate entre os diversos campeões. Com a nova forma de convite somos obrigados a acompanhar os relevantes pilotos portugueses, belgas e holandeses, enquanto o pareamento não permite que dois gigantes do automobilismo se encontrem.
Quem quiser ver a lista de pilotos já garantidos, assim como votar nos astros de Holanda e Bélgica, basta clicar aqui.
Paulista, estudante de jornalismo na Universidade de Brasília. Entusiasmado por qualquer coisa que tenha quatro rodas, um motor e possa fazer ultrapassagens.
Criou o World of Motorsport para poder contar a alguém tudo que acontece no mundo dos esportes a motor, desde as quatro curvas de Bristol até os 13,6km de Le Sarthe.
