O dia chegou! John Wes Townley estreia na Nascar

Nunca vi um piloto com rejeição tão grande quando John Wes Townley. Ok, talvez Kurt Busch

Quem acompanha o World of Motorsport há algum tempo já notou que John Wes Townley é um personagem bastante recorrente. O americano, que divide as pistas da Nascar Truck Series com Nelsinho Piquet e Miguel Paludo, ganhou destaque quando competiu na Natonwide há alguns anos e praticamente não conseguia terminar uma corrida com o carro intacto.

Essa fama não mudou muito. Em 2012, ele continua provocando alguns acidentes e vez ou outra é alvo de alguns comentários mais maldosos. Além disso, correr com o patrocínio dos Barberitos – um restaurante mexicano – não ajuda muito.

Nesta terça-feira, dia 31, tudo mudou. Para pior. Townley foi anunciado pela equipe FAS Racing e vai disputar a etapa de Pocono da Sprint Cup, marcada para este final de semana. Essa será sua estreia na categoria.

Obviamente, a repercussão foi a pior possível. No Facebook da equipe, um fã logo se mostrou indignado: “John Wes Townley? Sério? Não tinha como encontrar um piloto melhor que ele? Putz, tomara que vocês não esperem o carro terminando inteiro”

Outro torcedor concordou com o anterior: “Exatamente. Eu ainda acho uma besteira contratar John Wrecks Weekly [algo como John “Bate-toda-semana” Townley em uma tradução livre]”.

Só que o mais impressionante veio em um artigo escrito pelo jornalista americano Jeff Gluck, do site SBNation, chamado “O Apocalipse se aproxima com John Wes Townley pronto para a estreia na Nascar Sprint Cup Series”. Você pode clicar aqui para lê-lo.

No texto, Gluck praticamente aponta Townley como responsável por todas as mazelas do mundo. Se há espaço para pilotos pagantes na Nascar, a culpa é de JWT. Se a Nascar não tem mais os melhores 43 pilotos do mundo, a culpa é de JWT. Se há queda na audiência da categoria americana, a culpa é de JWT.

Uma típica exibição de Townley

Evidentemente, isso é um exagero completo. Townley é/se tornou um piloto ruim, mas o maior prejudicado com tudo isso sempre foi ele. Em alguns textos aqui do blog, eu já afirmei que o grande problema do americano foi ter usado o patrocínio do restaurante do pai – Zaxby’s – para pular fases da carreira, o que destruiu o desenvolvimento dele como piloto. Só que JWT não é o primeiro piloto do mundo a fazer isso nem será o último.

Os grandes prejudicados com essa tática de pular de fase sempre são os próprios pilotos. Na F1, por exemplo, praticamente não há pilotos que jamais tenham disputado títulos na carreira. Quase todos foram campeões ou estiveram na briga pela taça até as rodadas finais em GP2, F3, F-Renault e etc. Quem apenas passou por essas categorias, não tem chances no campeonato principal.

Na Nascar, não é tão diferente. Por haver 43 vagas, obviamente o nível dos competidores não é tão grande em todo o grid, mas, no geral, os pilotos em equipes competitivas também fizeram história em todas as categorias em que disputaram antes de chegar à Nascar. E mesmo gente como David Gilliland e David Ragan, que estão em times mais fracos, também teve algum destaque nos campeonatos de base.

Entretanto, isso não quer dizer que não haja espaço para pagantes na Nascar. Sempre teve, como em qualquer outra categoria. Por que devemos criticar Townley por levar um caminhão de dinheiro à pequena FAS Racing e achar que está tudo bem ver Danica Patrick possivelmente tirando a vaga de Ryan Newman na equipe de Tony Stewart. Não acho que Danica seja uma pilota que tenha se destacado – ao menos nos últimos anos – pelo que tem feito na pista.

No final, Townley é um dos piores pilotos que eu já vi correr, mas é uma covardia muito grande colocá-lo como bode expiatório dos problemas da Nascar. É absurdo ouvir que um garoto é o responsável pela escalada de custos na categoria, pela previsibilidade das corridas, pela falta de investimentos em jovens promissores… JWT é no máximo o responsável pela próxima bandeira amarela da Nascar.

Sainz ainda pode se recuperar?

Carlos Sainz precisa quase de um milagre para ficar com o título da F3 Inglesa

A temporada 2012 da F3 Inglesa entra na fase decisiva restando apenas três etapas para o final. Depois de duas rodadas fora da ilha da Grã-Bretanha, com o grid se juntando aos carros da F3 Euro em Norisring e em Spa-Francorchamps, chegou a vez de os competidores se dedicarem apenas aos traçados britânicos para decidir quem vai fica com a taça de campeão.

Após as primeiras sete etapas, praticamente restam quatro pilotos na briga pelo título: Felix Serralles, Jack Harvey, Jazeman Jaafar e, correndo por fora, Carlos Sainz Jr.

Em primeiro lugar, essa é a temporada mais emocionante do certame desde 2008, quando Jaime Alguersuari, Oliver Turvey, Brendon Hartley e Sergio Pérez estavam na briga pela taça faltando as mesmas três rodadas. Desde então, os demais campeonatos foram marcados pelo domínio de um só atleta. Daniel Ricciardo não teve maiores problemas para ficar com o título em 2009, com o mesmo acontecendo a Jean-Éric Vergne e Felipe Nasr nos anos seguintes.

Isso nos leva a um segundo ponto de destaque. Se as coisas continuarem do jeito que estão, Carlos Sainz Jr pode se tornar o primeiro piloto da Red Bull a não conquistar o título da F3 desde que a parceria entre a Carlin e os rubro-taurinos foi formada em 2008.

Na verdade, a situação não anda nada boa para o espanhol. Mesmo tendo vencido uma das corridas do final de semana, em Spa-Francorchamps, o piloto ocupa apenas a quarta colocação na tabela, com 176 pontos. Enquanto isso, Serralles, o líder, tem 212.

O problema para Sainz é que em momento algum ele conseguiu engrenar no campeonato. Nas primeiras seis rodadas – 17 corridas – o piloto venceu apenas três vezes. Ainda assim, era o suficiente para se colocar na briga pela taça de campeão. Só que a má-fase começou na terceira corrida de Brands Hatch, quando o piloto da Carlin iniciou um jejum de quatro corridas seguidas tendo marcado apenas dois pontos no total.

Mesmo sem brilhar, Jack Harvey é o favorito ao título

Com isso, não só Harvey, Jaafar e Serralles se aproveitaram para ultrapassar o espanhol como também dispararam na tabela de pontos.

O que deixa a situação de Sainz ainda mais difícil é que só faltam três rodadas para o fim da temporada e apenas 12 carros competem na divisão principal da F3. Ou seja, a menos que os rivais abandonem, é muito difícil descontar uma grande quantidade de pontos em uma só corrida. Não são muito os carros competitivos, então é difícil pensar que os ponteiros vão terminar fora do top 5 as etapas restantes.

Nesse cenário, quem sai como favorito é Jack Harvey. Apesar de não ser um superpiloto, o britânico se mostrou o mais constante até agora. Foram quatro vitórias e dez pódios, além de seis pole-position, mas seus melhores resultados aconteceram todos dentro da Inglaterra, o que pode ser fundamental nessa reta final.

Com três anos na categoria, Jazeman Jaafar aparece em terceiro na tabela, com 204 pontos, mas eu o colocaria como segundo nas chances de título, justamente por essa experiência. Só que em todo esse tempo no certame, o malaio só venceu duas vezes – ambas esse ano –, então mesmo que ele leve a taça no final da temporada é difícil colocá-lo como um piloto promissor.

Mas quem lidera o campeonato é o surpreendente Felix Serralles

Por fim, temos Felix Serralles, a grande surpresa de 2012. Quem no início do ano poderia imaginar que um piloto de Porto Rico estaria na briga pelo título e liderando o campeonato nesse momento? Talvez nem o próprio garoto.

Só que Serralles foi muito bem ao longo de toda a temporada. Venceu corridas e subiu ao pódio de uma forma até que constante, mas também cometeu alguns erros típicos de um novato. Esse desempenho, claro, não o colocaria na briga pelo título. Mas tudo mudou da água para o vinho nas últimas rodadas.

Nas duas últimas etapas, a F3 Inglesa dividiu as pistas com os carros da F3 Euro, em Norisring e em Spa. Com 29 competidores, a chance de Serralles sobressair era muito menor, certo? Curiosamente, aconteceu justamente o contrário. Das cinco provas disputadas, o porto-riquenho terminou todas entre os cinco primeiros. Valendo apenas entre os participantes do certame britânico, Felix venceu duas e foi três vezes segundo.

Essa recuperação meteórica o colocou no topo da tabela de pontos. O grande desafio é se agora, apenas com os carros da F3 Inglesa na pista, ele vai conseguir manter a boa fase.

O grande trunfo de Serralles é correr pela Fortec, equipe que jamais foi campeã da F3 Inglesa, enquanto Sainz, Jaafar e Harvey devem roubar pontos um do outro por competirem pela Carlin. Quer dizer, alguma dúvida que o porto-riquenho terá o melhor equipamento do time?

As 24 Horas (ou mais) de René Rast

Sedentarismo nível: fico cansado só de pensar na rotina de René Rast neste final de semana

Na Nascar é bastante comum os pilotos voarem de uma cidade para outra para participarem de corridas de categorias diferentes em um mesmo final de semana. Nos últimos anos, não tem sido anormal ver as estrelas da Sprint Cup alugarem um avião, voar até uma cidade distante, participar de uma corrida da Nationwide e/ou da Truck Series, no sábado, e voltar até o circuito da Sprint para correr no domingo.

Kurt Busch, por exemplo, fez isso na etapa de Road America. O piloto largou o carro da Phoenix Racing em Sonoma, voou até Elkhart Lake, competiu pelo time do irmão e retornou até a cidade da Califórnia onde tomou parte da prova no dia seguinte.

Mas isso tudo é fichinha perto do que René Rast está fazendo neste final de semana. O alemão de 25 anos foi escalado pela Audi para participar das tradicionais 24 Horas de Spa-Francorchamps por uma equipe que tem o apoio da fábrica. Assim, ao lado de Andrea Piccini e Frank Stippler, Rast esteve no traçado belga onde disputou a corrida de longa duração.

Incrivelmente, essa não é a primeira prova da qual o alemão participa neste final de semana. O piloto também está inscrito na etapa da Porsche Supercup, que faz a preliminar da F1 em Hungaroring. Para piorar um pouco, o germânico é líder do certame e não poderia deixar de participar da rodada de Budapeste.

Assim, nada mais normal que competir nos dois locais ao mesmo tempo, não é verdade? Para piorar ainda mais, os organizadores da Porsche Supercup resolveram que a etapa húngara fosse disputada no formato de rodada dupla para compensar a corrida de Barcelona, que havia sido cancelada. Ou seja, ficar longe de Hungaroring significaria o dobro de pontos perdidos para Rast.

Sabendo disso, o alemão traçou uma curioso calendário para o final de semana cheio de voos entre Budapeste e Bruxelas. A aventura começou em Spa, onde Rast participou dos treinos para as 24 Horas ao longo da semana. Depois disso, o piloto voou para a Hungria, no sábado, dia 28, competindo no treino classificatório da Porsche Supercup. Como a pole-position vale dois pontos na classificação, essa era a oportunidade perfeita para que o germânico diminuísse o prejuízo da etapa caso ficasse de fora de alguma prova.

O Audi de René Rast. Não sei se vou ou se fico…

Não por acaso, foi exatamente isso o que aconteceu. Rast cravou a pole para as duas corridas húngaras, alcançando 104 pontos na tabela e abrindo 27 de vantagem para Norbert Siedler e Sean Edwards, que dividem a segunda colocação. Vale lembrar que a vitória garante somente 20 pontos.

Apesar de deixar a decisão para a última hora, a equipe Lechner emitiu um comunicado pouco antes da largada avisando que o alemão não iria participar da primeira prova da rodada de Hungaroring, pois ele já estava a caminho de Spa-Francorchamps.

Rast até que deu sorte, pois a corrida foi vencida pelo francês Kévin Estre, que estava um pouco mais afastado na tabela de pontos. Edwards terminou em terceiro, enquanto Siedler foi apenas o quinto. Como resultado, o germânico respirou aliviado em Spa. Afinal, na tabela ele continua com 104 pontos, com Edwards e Estre empatados em segundo, com 93.

Neste domingo, a maratona de Rast recomeça. Primeiro o germânico terá que escolher se continua na Bélgica ou se voa até a Hungria para participar da segunda corrida da Porsche.

E essa escolha é deveras interessante. No momento em que eu escrevi esse post – com 14h de prova em Spa – adivinha quem estava na liderança? Pois é, René Rast com uma vantagem de 40s para um dos Audi de fábrica. Ou seja, desse jeito o tedesco deve ficar em terras belgas, pois seria um vexame se ele não estiver por lá na hora do pódio.

Só que ele também não pode perder a etapa de Hungaroring. Embora 11 pontos pareça uma diferença segura, depois da Hungria restarão apenas duas corridas para serem disputadas. Tudo bem que o vencedor ganha 20 pontos, mas o segundo colocado leva 18 para casa, o que complicaria a situação de Rast na luta pelo título.

Na verdade, não faço a mínima ideia do que o piloto vai escolher, mas, se fosse eu, acabaria voando para Hungaroring, já que seria épico vencer as duas provas no mesmo dia. Só não sei se tem alguma punição por não estar no pódio em Spa, então isso é algo para ficar de olho.

P.S.: como o Lui George já disse nos comentários, René Rast foi o grande destaque das 24 Horas de Spa, levando o Audi de número 16 à vitória, em sua estreia na competição. Assim, é natural que a Porsche Supercup fosse deixada de lado.

Mas sabe o que é sorte de campeão? Neste domingo, na corrida da Porsche, Sean Edwards foi desclassificado, enquanto Norbert Siedler terminou apenas no sexto posto. Com esses resultados, Rast caiu para a segunda colocação do campeonato, mas está apenas um ponto atrás de Kévin Estre, o líder, mesmo com as duas corridas a menos. Ou seja, ainda dá tempo de ser campeão em mais esse certame.

Finalmente, o Camaro

Finalmente a Chevrolet resolveu colocar o Camaro na Nascar

A Chevrolet surpreendeu nesta quinta-feira, dia 26, ao anunciar a notícia mais óbvia dos últimos anos. Pode parecer contraditório, mas todo mundo sabia que em algum momento a montadora iria confirmar a entrada do Camaro na Nascar Nationwide Series. Afinal, os modelos da categoria foram desenhados para receber os chamados muscle cars, isto é, Dodge Challenger, Ford Mustang e o próprio Camaro.

Só que na estreia desse novo carro, em 2010, a Chevy decidiu colocar o Impala ao invés do Camaro para competir. Fazia sentido para os planos de marketing da montadora, mas os carros passavam em um branco perto dos belíssimos Challenger e Mustang.

Aí era uma questão de tempo para corrigir o erro. Aproveitando o início dos treinos em Indianápolis, a Chevrolet convocou a imprensa para anunciar a chegada do Camaro. É verdade que ninguém esperava que o anúncio fosse feito hoje, até porque ele deveria ter acontecido dois anos atrás.

Como a Toyota não tem um equivalente aos muscle cars, o Camry deve continuar como representante da montadora. Então, é provável que enquanto essa geração de carros da Nationwide durar, não veremos mais mudanças entre os modelos.

Dito isso, vale apontar dois detalhes curiosos. O primeiro é que a etapa de Homestead-Miami, que será disputada no final de novembro, marca o fim do Impala na Nascar. Além de ser substituído pelo Camaro na Nationwide, o tradicional carro da Chevrolet também vai dar lugar ao novíssimo SS na Sprint Cup.

Assim, quem quiser ver o Impala em ação vai precisar buscar em categorias como a Nascar East/Wesr, a Arca e os Late Models. No entanto, vai saber quando a Chevrolet decidirá ressuscitar o modelo da próxima vez, então acho que esse não será o fim do clássico carro na categoria norte-americana.

O outro detalhe interessante é saber qual vai ser a primeira equipe a utilizar o icônico Camaro amarelo com linhas pretas, também chamado de ‘Babobi’, para as crianças, ou Bumblebee, se você tiver mais que seis anos de idade. Eu tomei a liberdade de abrir o Photoshop – que não sei mexer – para simular o novo visual. Ficou muito melhor, sem dúvidas.

A primeira etapa da F3 Sudam de 2012

Nicolas Costa foi o principal nome na primeira rodada da F3 em Curitiba

Esperança. Esse era o principal sentimento quando a F3 Sudamericana anunciou o tardio cronograma da temporada 2012, no mês de julho. Desde então, a categoria levou 12 pilotos a um treino coletivo, mas só conseguiu alinhar dez na primeira corrida do campeonato, disputada no último final de semana em Curitiba.

Na realidade, uma dezena de competidores não deixa de ser uma evolução com relação a 2011, quando apenas oito atletas tomaram parte da rodada inicial no Velopark. O problema fica na parte da esperança, já que o primeiro grid da F3 neste ano deixou a desejar em relação ao treino coletivo.

Alguns dos nomes promissores da primeira atividade, como Guilherme Salas, Luir Miranda e Gustavo Myasava não conseguiram fechar contrato para a prova curitibana. Na verdade, isso obviamente já era algo esperado. Alguns pilotos usaram os ensaios coletivos apenas para se acostumar à categoria – seja pensando para 2013, seja analisando as opções parecidas na Europa/Estados Unidos.

Outros realmente não reuniram as condições necessárias – $ – para participar da etapa de Curitiba. Miranda, por exemplo, chegou a viajar ao Paraná e conversou com a Cesário para pilotar um dos carros da equipe, mas a falta de dinheiro foi fundamental para deixar o carioca de fora.

Entre os sobreviventes, digamos assim, Nicolas Costa – primeiro campeão da F-Futuro – liderou um grid que também contou com Fernando ‘Kid’ Resende, Gabriel Casagrande, André Pedralli, entre outros.

No caso de Costa, a opção pela F3 Sudamericana é perfeitamente compreensível, afinal, com três anos em categorias menores, ele já está de olho na transição para alguma F3 da Europa. Assim, a participação no torneio do Cone Sul é uma forma de se adaptar ao carro e ganhar uma quilometragem extra já pensando em 2013.

Um detalhe curioso é que Nicolas está empatado na liderança da F-Abarth com o também brasileiro Bruno Bonifácio. Só que enquanto o carioca retornou ao Brasil para correr de F3, após dois anos no certame italiano, o paulista competiu na F3 no ano passado antes de se mandar para a Itália. A diferença é que Bonifácio disputou a divisão Light, enquanto Costa corre na principal.

Lucas Biagioni não teve muito tempo para se mostrar no Paraná

Depois de Nicolas, os nomes mais interessantes são os de Casagrande e Pedralli. Mas eles vivem em situação bem oposta. Sinceramente, achei curiosa a presença de Gabriel Casagrande. O paranaense estreou nos monopostos em 2012 e vem conseguindo uma evolução tremenda correndo em diversas F-Renault da Europa – sendo que até já foi um assunto de um post aqui do blog. Basta clicar aqui para relembrar.

Justamente por isso, ter competido na F3 nesse momento me parece um exagero. Na minha opinião, seria mais interessante para Casagrande se firmar em alguma categoria europeia, lutando por vitórias e título, antes de pensar na transição para a F3. Por outro lado, levando em conta que o garoto é paranaense, então ter alguma experiência no Autódromo de Curitiba é importante, mas fico com pé-atrás nessa decisão.

No caso de Pedralli, a presença do piloto foi uma surpresa bastante agradável. O garoto fechou contrato com a Bassan de última hora e conseguiu participar da etapa curitibana. De quebra, conquistou dois terceiros lugares. É incrível o aproveitamento que André tem de pódios. Em seis corridas disputadas entre F3 e F-Futuro, o piloto terminou três vezes entre os três primeiros. É um número bastante respeitável para quem praticamente não tem condições de treinar.

No caso de Pedralli, a presença do piloto foi uma surpresa bastante agradável. O garoto fechou contrato com a Bassan de última hora e conseguiu participar da etapa curitibana. De quebra, conquistou dois terceiros lugares, mantendo um aproveitamento incrível de resultados. Em quatro corridas disputadas entre F3 e F-Futuro, nos dois últimos anos, o piloto sempre terminou entre os cinco primeiros. É um número bastante respeitável para quem praticamente não tem condições de treinar.

Para não me alongar muito, só alguns comentários sobre o resto dos participantes. Embora tenha vencido uma das corridas, Kid não foi bem, sendo que ele só triunfou porque Costa teve um problema mecânico. Em três anos na categoria, o piloto ainda não mostrou muito. Lucas Biagioni, por outro lado, também não muito o que comemorar. O piloto bateu na primeira volta da primeira corrida e destruiu o equipamento da Hitech. Certamente, não foi a estreia que ele esperava.

Para terminar, mais importante que os pilotos acho que é o número de equipes presentes em Curitiba. Ao todo, sete escuderias estiveram no AIC: Cesário, Hitech, Capital, Bassan, EMB, Kembra e RR. Levando em conta que PropCar e Dragão têm carros da F3 e apenas precisam de um piloto – $ – para voltar às pistas, é bastante interessante pensar que há nove escuderias de F3 aqui no Cone Sul. Isso quer dizer que o grid pode crescer nas próximas etapas. Ou talvez apenas em 2013. Mas há espaço para isso, o que é importante.

O futuro de AJ Allmendinger

Talvez ainda seja cedo dizer alguma coisa, mas não vai ser fácil para AJ Allmendinger retornar à Nascar

No fim da noite desta terça-feira, dia 24, a Nascar confirmou que a contraprova de A.J. Allmendinger também deu positivo no exame de antidoping, assim o piloto da Penske está suspenso indefinidamente das competições.

A verdade é que embora Allmendinger tenha dito que esperava um resultado diferente da contraprova, a chance de isso acontecer é praticamente nula. Isso já foi dito algumas vezes, mas vale repetir, essa segunda checagem não é um novo exame antidoping. Na verdade, quando um atleta urina no exame, o liquido é separado em dois tubos: a prova e a contraprova. Por isso as chances de um resultado diferente são próximas de nula.

A única coisa que poderia mudar é o fato de a urina ter sido infectada com outro substância a partir da manipulação do laboratório, seja acidentalmente ou não. Portanto, ao menos que Allmendinger tenha apostado todas as fichas em um milagre, ele já sabia que o resultado desta terça-feira seria positivo.

A partir de agora o piloto não tem muitas escolhas para continuar na Nascar. São poucas opções e todas muitas ruins para a carreira.

A primeira opção é processar a Nascar alegando que ele cometeu um erro ao tomar um suplemento proibido ou ter sido mal aconselhado na hora de usar um medicamento. Em tese, isso não tira a responsabilidade do atleta, segundo a Agência Mundial Antidoping (WADA), mas pode ser o suficiente para a justiça americana restabelecer seu lugar na Penske.

Aí são dois problemas bem claros. O primeiro, óbvio, é saber qual é a substância dopante. Como ela não foi divulgada, não dá para saber o que o piloto usou. Pode ter sido apenas um Whey genérico ou pode ter sido drogar ilegais. Portanto, quanto mais leve for, maiores as chances de a justiça se mostrar favorável. Só que imagina o clima que ficaria na Penske (e na Nascar) com A.J. trabalhando apenas por causa de uma liminar?

Allmendinger também pode tentar um acordo com a Nascar. Dependendo da substância dopante, os médicos da categoria devem montar um programa de recuperação pelo qual o piloto precise passar. Mais uma vez, depende do que foi consumido para afirmar quanto tempo ele ficará fora. Se for um suplemento alimentar, não deve demorar mais que alguns meses, mas um doping premeditado – por exemplo, uma substância que mascare o uso de outra – pode render uma reabilitação de mais de um ano.

Talvez, a Penske possa esperar alguns meses até o retorno de Allmendinger. Mas certamente a equipe não ficará nada contente se descobrir que a substância utilizada foi mais grave do que o esperado.

Com a vaga na Penske em risco, as chances de o piloto continuar no esporte são pequenas. Brad Keselowski já afirmou em uma entrevista que a chance de A.J. continuar na Nascar, mesmo em caso de ser inocentado pela contraprova, eram mínimas, já que tudo que os patrocinadores não querem é seu piloto pego no doping.

Por isso, quando for liberado para voltar às pistas, não é difícil imaginar que a principal chance de Allmendinger seja buscar um recomeço nas equipes menores – talvez até mesmo em Arca, Truck e Nationwide – para tentar limpar o nome. Se conseguir se reerguer na carreira, quem sabe ele não acabe recebendo uma nova chance?

Nesse momento de tantas especulações, tudo depende de qual foi a substância usada. A musa Hope Solo, da seleção americana feminina de futebol foi pega em um doping e saiu só com uma advertência. Cesar Cielo, idem.

Embora algo assim ainda possa acontecer com Allmendinger, é melhor o americano não ter esperanças. Hope e Cielo puderam voltar a competir porque além de boa índole – algo que o piloto também tem – eles não dependiam do dinheiro dos outros para disputar suas respectivas modalidades. Para o azar de A.J., ele (e qualquer outro piloto) só corre na Nascar ser tiver alguém bancando. E a partir de agora vai ser difícil arrumar esse investidor.

Adrian Quaife-Hobbs é campeão da Auto GP

Adrian Quaife-Hobbs enfim pôde levantar a cobiçada taça de campeão da Auto GP

Não achei que este ano eu fosse fazer o primeiro post sobre um piloto campeão ainda no mês de julho. Geralmente as primeiras conquistas acontecem apenas no final de agosto, mas tudo bem.

Neste final de semana, Adrian Quaife-Hobbs finalmente conquistou a taça da Auto GP, em etapa realizada em Curitiba. O britânico dominou a temporada de uma forma inquestionável, mas teve péssimas exibições na capital paranaense. Ainda assim, toda aquela gordura acumulada pôde ser queimada, e o piloto garantiu a taça com uma rodada de antecipação.

É verdade que a precocidade da conquista aconteceu por causa do calendário bizarro da Auto GP, onde praticamente todas as etapas foram disputadas no primeiro semestre, tendo apenas os dois rounds da América – um no Brasil e outro em Sonoma, nos Estados Unidos – nos últimos meses de 2012. Mas esse é o preço que se paga para acompanhar o WTCC pelo mundo, então paciência.

De qualquer forma, o que eu mais gosto na Auto GP é a capacidade da categoria em premiar bons pilotos de forma significativa, mesmo com grids de qualidade questionável ou pistas distantes dos principais centros do esporte a motor.

Até agora, o campeão mais simbólico de todos foi Romain Grosjean. O título, conquistado em 2009, representou o início da reabilitação do francês, que havia sido defenestrado da F1 no ano anterior. Na ocasião, o atual titular da Lotus foi convidado a estrear no certame apenas na terceira rodada e mesmo assim garantiu a taça com uma etapa de antecipação. Ou seja, ele foi campeão tendo participado apenas de metade das corridas que os demais adversários.

No ano passado, foi a vez de Kevin Ceccon triunfar sobre Luca Filippi. Para o resto do mundo, a conquista não foi tão importante, mas para o automobilismo italiano representou uma renovação, afinal, um piloto de 19 anos (Ceccon) superou alguém que já estava na GP2 desde meados da década passada (Filippi).

Esse também foi o primeiro título da Super Nova desde… a era do gelo?

Mas o que tornaria a conquista de Quaife-Hobbs especial? Talvez ter sido a volta por cima da equipe Super Nova, que enfim pôde reviver os dias de glória na F3000 e voltar a ser campeã? Ou então o esquecido rival de Jean-Éric Vergne e Antonio Félix da Costa nas categorias de base finalmente ter seu talento reconhecido?

Na verdade, mais do que tudo isso, o título de Quaife é uma espécie de vitória do talento sobre o dinheiro. Desde o final da última temporada, o britânico negociou com algumas equipes da World Series by Renault – a Comtec e a Dams em especial – para se juntar à categoria em 2012. Aliás, mais do que isso, o piloto era quase considerado um nome certo no certame neste ano depois de dominar os treinos de pós-temporada em 2010.

Mas as negociações não evoluíram. A Dams e a Comtec acabaram escolhendo outros pilotos – e não digo que os atletas compararam a vaga –, mais atrativos que o inglês no pacote patrocínio + talento. Assim, longe do badalado grid da categoria, o piloto foi obrigado bater em outras portas para se manter em atividade.

Ele encontrou a tradicional equipe Super Nova e acabou decidindo participar de toda a temporada da Auto GP. No final, deu tudo certo. Nas primeiras cinco rodadas duplas, o inglês venceu cinco vezes, largou na pole-position em quatro oportunidades e só não terminou no pódio na segunda corrida do Marrocos, quando foi o quarto nas ruas de Marrakesh.

Aí veio a etapa brasileira, e Quaife mudou do vinho para a água. Ele errou na largada da primeira corrida e depois ainda foi prejudicado pela demora da equipe na parada dos boxes. Na segunda bateria, foi um desastre. O piloto liderava com uma vantagem de mais de 35s para Antonio Pizzonia, quando errou na entrada dos boxes, rodou, bateu e deu adeus à prova.

Como o domínio nas primeiras cinco etapas havia sido avassalador, esse erro patético acabou não sendo decisivo, e Quaife-Hobbes foi campeão da Auto GP em 2012.

No final, acho que o britânico fez um grande favor a si mesmo tendo vencido o campeonato. Como a GP2 tem procurado cada vez mais pilotos na Auto GP, acho que ele sai na frente por uma vaga em uma boa equipe em 2013. O problema é conseguir reunir o orçamento necessário, mas se conseguir é um nome fortíssimo para o próximo ano.

Parada aí, Seat!

As garagens da Seat ficaram vazias no primeiro dia de treinos

A Seat não vai esquecer tão cedo a etapa de Curitiba do WTCC. A montadora espanhola passou por apertos na chegada ao Brasil, neste final de semana, por um problema na imigração. A confusão começou na chegada ao país, quando alguns funcionários da equipe foram barrados pela Polícia Federal. O motivo? São espanhóis.

Nos últimos anos, Brasil e Espanha travaram uma guerra diplomática na questão da entrada de estrangeiros. Com o país ibérico vivendo um falso milagre econômico nos últimos anos, ele endureceu os requisitos para entradas de estrangeiros – imigrantes – principalmente vindos de países em desenvolvimento. Em 2010, por exemplo, cerca de 1600 brasileiros foram barrados na chegada à Espanha.

O problema é que a bolha espanhola estourou e a crise econômica atingiu o país em cheio. Daí o fluxo mudou. Em busca de melhores condições, foram os espanhóis que passaram a vir ao Brasil. Como resposta, em abril, o governo brasileiro anunciou uma série de restrições para a chegada dos ibéricos no país.

Para entrar no Brasil, os espanhóis agora precisam apresentar passagem de ida e volta, comprovante de hospedagem e quantia em dinheiro equivalente a R$ 170 para cada dia que for passar aqui no país. Esses são os mesmos requisitos que a Espanha cobrava dos brasileiros. Esse tipo de cópia, digamos, chama-se princípio de reciprocidade.

Como as medidas entraram em vigor em 2012, a Seat até poderia se justificar dizendo que se preparou para vir ao Brasil da mesma forma que fez nas últimas temporadas. Mas, falando a verdade, não deixa de ser um amadorismo da escuderia em não conferir os requisitos do país.

Apesar dos problemas, os carros da Seat foram à pista

Quem acabou prejudicado com tudo isso foram os pilotos da montadora: Gabriele Tarquini e Aleksei Dudukalo. O russo, por exemplo, revelou que só teve dois engenheiros na pista na sexta-feira, dia 20, além de apenas alguns mecânicos.

Para contornar a situação, a Seat mandou os funcionários barrados de volta para Barcelona, onde pegaram um voo para Frankfurt. Depois, rumaram para Buenos Aires e atravessaram a fronteira brasileira de carro. Por fim, pegaram um avião para Curitiba e só puderam chegar ao autódromo para os treinos deste sábado.

Na minha opinião, a legislação no que diz respeito à imigração de cada país é, evidentemente, protecionista. Embora eu não entenda nada de relações internacionais, não vejo qualquer tipo de flexibilização para o futuro, até porque é um direito de cada país no que diz respeito à soberania nacional e até mesmo ao bem estar da população.

Assim, nesse caso não tem muito como pensar ‘ah, mas deveriam ter aberto uma exceção para os mecânicos do WTCC’. Não, e isso nem seria a coisa certa a se fazer. Acho que o problema foi a equipe ter se acomodado. É difícil pensar que alguém trabalha em um campeonato mundial e não confira os requisitos de entrada em cada país.

Para encerrar, seria engraçado ver o Alonso barrado na F1. Já imaginou ele precisando atravessar a fronteira de carro porque a Ferrari esqueceu um ou outro documento para liberar a entrada do espanhol na imigração?

O desempenho dos brasileiros nos ovais da Indy

Sam Hornish sempre foi o demonho na pista, principalmente na trajetória de fora dos ovais

Sam Hornish Jr. foi, sem dúvidas, o piloto dominante da Indy no início da década passada. Com o carro amarelo da Panther, o americano não deu chance aos brasileiros e abocanhou dois títulos. O bom desempenho chamou a atenção de Roger Penske, que logo o contratou. É verdade que foram dias difíceis com o carro alvirrubro, mas o tricampeonato veio em 2006.

O segredo de Hornish? Ele sabia pilotar em ovais. Hoje, com a popularização da Nascar, a mecânica desse tipo de pista tipicamente norte-americano não é mais um mistério. Embora pareça uma ideia melhor aproveitar o traçado interno para percorrer uma menor distância, não é mais novidade que o carro que for por fora pega embalo nas curvas, por causa da inclinação, e acaba ganhando mais velocidade/momentum na reta.

Hornish sabia disso e acertava o carro da Panther para ser imbatível no traçado de fora. Assim, em uma semana sim e na outra também, lá estava o americano brigando por vitórias e campeonatos.

Apesar disso, naquela época, os brasileiros eram uma pedra no sapato do americano. Helio Castroneves, Tony Kanaan e Gil de Ferran conseguiam levar a disputa do título até as últimas etapas. Às vezes, na última volta de uma prova o campeão ainda não era conhecido.

As coisas mudaram um pouco em 2005, quando a Indy decidiu colocar os circuitos mistos no campeonato. A partir daí, o domínio de Hornish passou a ser ameaçado, já que muita gente achava o americano um miolo-mole que não sabia virar à direita. De fato, o americano teve bastante dificuldade nesses traçados, mas ele continuava somando bons pontos nos ovais. Enquanto isso, surgiu Scott Dixon (e posteriormente Dario Franchtti), logo se mostrando um piloto formidável nos autódromos.

Mas os brasileiros também tiveram seus dias de glória nos ovais

Quanto aos brasileiros, a chegada dos circuitos mistos não ajudaram muito na busca pelo campeonato. Na verdade, Tony Kanaan até levantou a taça em 2004, mas a conquista aconteceu ainda na época em que a Indy corria apenas em ovais. De lá para cá, se a categoria tivesse mantido a tradição e deixado os circuitos mistos de fora, o resultado dos brasileiros poderia ter sido ainda mais positivo.

A própria temporada de 2012 é um retrato disso. Até agora, a Indy correu apenas quatro vezes em ovais: Indianápolis, Texas, Iowa e Milwaukee. Nesse campeonato à parte, Ryan Hunter-Reay também aparece na liderança, com 136 pontos, mas o americano supera Kanaan apenas nos critérios de desempate, já que venceu duas vezes contra nenhum triunfo do brasileiro. Assim, quem terminar na frente na Califórnia, no final da temporada, possivelmente será o campeão dos ovais deste ano. Helio Castroneves, por sua vez, aparece em quarto, com 113.

Na classificação geral do campeonato, Castroneves aparece um pouco melhor classificado: é o terceiro, mas já está 46 pontos longe de Hunter-Reay. Kanaan é o sexto e Rubens Barrichello, apenas o 16º.

Mas mais marcante que a atual temporada foi o ano de 2010. Naquela época, a categoria correu em oito ovais: Kansas, Indianápolis, Texas, Iowa, Chicagoland, Kentucky, Motegi e Homestead-Miami. Quem se deu bem nessa disputa à parte foi Helio Castroneves, que somou 245 pontos, contra 240 de Scott Dixon. Uma disputa bem diferente da classificação geral, onde Dario Franchitti foi campeão em cima de Will Power por apenas cinco pontos.

Mas é claro que o outro lado também acontece. Em 2008, Helio (223) foi o piloto que mais pontuou em circuitos mistos, seguido pelo compatriota Tony Kanaan (188). O problema é que eles não foram bem nos ovais e o título acabou com Scott Dixon, que havia marcado apenas 164 nos autódromos.

Em 2005, foi a vez de Tony Kanaan (133) ser o maior pontuador em mistos, mas o título daquele ano ficou com Dan Wheldon, que havia marcado 92 nessas pistas. Obviamente, é impossível dizer que se a Indy tivesse um campeonato similar ao da F1, correndo apenas em mistos, a situação seria diferente para os brasileiros. Afinal, ao menos uma etapa – Indianápolis – todos os anos será realizada em um oval.

Apesar disso, por essa análise, não é um absurdo tão grande concluir que o desempenho de Tony Kanaan e Helio Castroneves, no geral, tem sido o mesmo desde o auge deles na Indy, no início da década passada. Ao menos nos ovais eles têm sobressaído contra os demais adversários. O problema é que o grid melhorou, principalmente após a fusão de 2008. Assim, eles continuam conquistando resultados compatíveis ao que se espera deles, mas está mais difícil transformar isso em título.

A Era do Gelo da Stock Car

O esquema de pintura de A Era do Gelo, de Denis Navarro, fez sucesso na Stock Car

A sexta etapa da Stock Car, disputada no último final de semana, marcou a despedida da categoria do Rio de Janeiro, já que o traçado de Jacarepaguá dará lugar a um zoológico – de elefantes brancos – a partir de agora. Mas nem tudo foi ruim na etapa carioca. Um dos destaques da prova foi o esquema de pintura do carro de Denis Navarro, da equipe Vogel.

No Rio, o Chevrolet de número 5 carregou um layout para promover a estreia do novo filme de A Era do Gelo e, consequentemente, se tornou um dos favoritos entre os fãs da categoria, ainda mais entre aqueles que gostam da franquia cinematográfica.

Eu não acompanho a Stock Car, mas acho que essa é uma das primeiras intervenções publicitárias pontuais. Falo daquela coisa amplamente usada na Nascar de a equipe fechar com um investidor para uma ou duas etapas, reformulando completamente o visual do carro. Geralmente, quando isso acontecia na Stock, apenas um detalhe o outro eram alterados, mas no caso de Navarro, o layout mudou completamente para abrigar a turma de Sid, Diego e Manny.

Esse é o carro do Sea World de Kyle Busch. Eu também acho que uma baleia representaria melhor o parque que um tigre na lateral, mas vai entender

Aliás, falando da Nascar, o esquema de pintura do piloto paulista me lembrou muito os usados por Kyle Busch na temporada 2007 da Nationwide, quando o piloto exibiu coisas como Sea World, Busch Gardens e alguns fertilizantes em seu carro.

Particularmente, eu gostei do resultado final dessa ação publicitária. Continuo sem a menor vontade de assistir ao filme, mas acho que o carro da Vogel teve um esquema de pintura bem bonito no Rio de Janeiro. Aliás, isso é algo que falta à Stock Car e ao automobilismo no Brasil, onde convivemos com uns layouts que terrivelmente feios.

Aí eu queria saber o que você prefere: esses esquemas de pintura mais parecidos com o da Nascar, enfocando um determinado produto, ou os usados aqui na Stock Car?